2022年8月24日，稻盛和夫去世了，享年90岁。

作为全球唯一一个创立了两家世界500强企业的著名实业家（京瓷和KDDI），稻盛和夫的一生可以用传奇来形容。他曾经被鸠山由纪夫（日本前首相）恳求出山拯救日本航空公司，也曾经培养出了众多身价过亿的富豪。

在中国，他所坚持的经营哲学影响了无数企业家和管理者，其中包括阿里巴巴创始人马云、海尔集团创始人张瑞敏，以及我们本篇文章的主角——华为创始人任正非。

也许是冥冥之中有所注定，在稻盛和夫去世的前一天，任正非发表了一篇内部讲话，题目为《整个公司的经营方针要从追求规模转向追求利润和现金流》。讲话中提到：“华为要把活下来作为最主要纲领，边缘业务全线收缩和关闭，把寒气传递给每个人。”

显然，这不是什么能够振奋人心的好消息。

后疫情时代，所有的企业都感受到了逼人的寒意。全球经济面临衰退，消费者的消费能力下滑已经成为了不争的事实。任正非认为，2023年和2024年将是华为的生命喘息期，既然全球的经济在未来3到5年内都不可能转好，那就把“活下去”作为唯一的目标。

这番言论绝非空穴来风，今年8月下旬，美国的芯片三巨头（英伟达、英特尔、AMD）分别出现了不同程度增速放缓和净利润下滑。

其中，英伟达的净利润仅为12.92亿美元，同比下滑了51%。曾经被炒出天价的GPU显卡更是双线崩盘，销量和价格同时暴跌。即使是长期为英伟达贡献近半营收的游戏业务，也同比下滑了33%。

任正非的担忧可谓目光长远，除了战略层面和经营方针的改革，任正非也在具体领域做出了判断：

“华为军团是建设基础信息平台，更好地卖ICT。基础设施卖底座不是做生态，终端是未来华为崛起突破的基础，但不能盲目。现在要缩小战线，集中兵力打歼灭战，提升盈利。”

用通俗易懂的话来说就是，现在华为意识到了危机感。比如是在智能汽车方面，它的定位还远远没有达到ICT枢纽站的作用。因此在接下来，华为会放缓产品生态的发展，重点提升单品利润，尤其是提升产品的差异化优势，让这些优势产品成为未来华为崛起的希望。

不出意外的话，这也是华为未来智能汽车业务的整体基调。

那么新的问题产生了，华为在放缓了产品生态的发展速度之后，哪些车企会高兴，哪些车企又会发愁呢？

●如芒刺背的赛力斯

由于华为的战略收缩，那些与华为有合作的车企，特别是尚处于亏损中的车企，现在的心情显然很复杂。在这之中，曾经与华为深度绑定的赛力斯，无疑能够感受到最深的「寒意」。

8月1日，小康股份董事长、创始人张兴海正式将小康股份更名为赛力斯。事实上，这已经是小康股份的第三次更名。由于此前布局乘用车市场未见起色，小康股份心甘情愿地交出了「灵魂」，使其成为了「华为智能汽车概念」中的一员。

有了华为的加持，赛力斯逐渐被市场接受。曾经人来人往的华为线下体验店中，赛力斯的新车也毫不意外的被摆在了最显眼的位置。

财报显示，赛力斯在2022年上半年的营业总收入创下了历史新高，同比上涨68.14%，达到了124.16亿元。这波三连涨，让赛力斯几乎追上了造车新势力中卖的最好的小鹏。

然而，赛力斯的利润表现却令人大跌眼镜。

数据显示，赛力斯在2022年归属于上市公司股东的净利润为－17.27亿元，亏损同比扩大了258.97%。在2018年~2022年这5年间，赛力斯有4年处于持续亏损状态。

仔细研究其财报，我们会发现赛力斯近3年的净利润与归属于上市公司的净利润相比，存在着被逐步放大的现象。在2022年半年的财报中，这一差距已经达到了6亿元，甚至比过去两年的半年财报中的净利润亏损还要多。

这无疑证明了一点——小康股份曾经作为传统车企，它转型新能源牵手华为，付出的代价实在是太大了。

如果一边烧钱一边挣钱可以让赛力斯徘徊在消费者视野的边缘，倒也不失为一个用钱买曝光度的方法。但可惜的是，赛力斯在与华为的合作中话语权太小了。它不仅需要借助华为的名声，就连最核心、利润最丰厚的设计和销售环节，也完全不在自己的掌控之下。

因为对华为而言，赛力斯明显是切入智能电动车市场的一枚「棋子」。华为的棋局还在下，但赛力斯已经是「落子无悔」了。

2020年7月，赛力斯首款SUV车型SF5量产上市，全年销量仅为723台。与之相对的，同样采用增程式动力的 理想ONE，2020年交付量高达3.26万辆，这还没有计算已经下了订单但没有排产的车型。

销量的困境让华为的心态起了微妙的变化，也为后续赛力斯成为华为的「弃子」埋下了伏笔。

2021年，华为与赛力斯合作推出全新品牌AITO，并相继推出了问界M5和问界M7两款全新SUV车型。相比之前的SF5，华为对AITO的生产制造环节参与度更深，并直接负责其运营和销售。

随着余承东将问界M5带到了华为冬季新品发布会上，华为线下体验店中的赛力斯，毫无意外的换成了问界。至此，赛力斯彻底淡出了人们的视线。当消费者再次提到「华为汽车」时，首先被提及的也只有问界的名字了。

根据公开数据显示，目前问界M5的交付量已经破万，并且也实现了单月订单破万。而上个月初AITO发布的新车问界M7，订单也突破了两万。

紧随其后的是M5 的纯电版本也已经上市，这么看来，问界和赛力斯的亲疏远近显而易见了。可以说有了华为的加持，的确为赛力斯打开了局面，但是也丧失了自我。

因此，最初在名义上与华为合作的赛力斯，在推出AITO品牌后彻底沦为了华为的代工厂。而且随着问界M5和问界M7的热销，赛力斯的生存空间被严重压缩。

或许有人会疑惑，为什么和华为合作的车企这么多，只有赛力斯影响最大呢？

这就不得不提华为与车企合作的三种模式。

●华为的强硬和手段

华为与车企的合作模式一共有三种，第一种是最浅层的合作。华为只是以普通零部件供应商的身份参与，称为「Tier1」模式，主要售卖鸿蒙操作系统、域控制器等零部件。

第二层是「Huawei inside模式」，也就是我们经常看到的华为HI版车型。这种新车会搭载华为的全栈智能汽车解决方案，由华为和车企联合开发，像北汽极狐、广汽埃安、阿维塔都属于这种模式。

当然，广汽埃安与华为的合作似乎已经处于停滞状态，原因是华为的报价太高。但这都是后话了，我们有机会再聊。

第三层是华为与车企深度绑定的「智选模式」，华为会深度参与到整车的设计环节和新品定义环节，同时提供整套的DriveONE电驱系统以及华为门店的销售渠道，像赛力斯和问界都是使用这种模式品牌。

看到这我相信大家也发现了，为了换取华为最深度的合作，赛力斯出让了设计、销售渠道、电驱系统、智能驾驶、智能座舱等多个核心技术的控制权。华为口口声声说不造车，但车辆的细节处处写着华为。

由于赛力斯本身的话语权就很小，AITO品牌又是赛力斯和华为共同创造。到了问界M5和问界M7这里，赛力斯几乎丧失了一切主动权。这固然和赛力斯的态度有关，毕竟态度强硬的车企也许根本不会和华为达成合作，比如上汽集团。

但毫无疑问，已经交出了灵魂的赛力斯，接下来的命运已经完全不能由自己掌控了。

随着华为的战略收缩，长期亏损的赛力斯注定会成为华为的那颗「弃子」。即便是取而代之的问界，未来也一定会做出相应的产品调整，比如淡化生态理念、增加产品卖点，以及最重要的，提升单品的利润率。

往远了看，甚至不排除问界会成为下一个赛力斯的可能性。

今年6月，华为被爆出已经与奇瑞、江淮签订了合作协议，也将采用类似于赛力斯的模式推出全新品牌。

可以肯定的是，未来华为的造车朋友圈，尤其是深度合作的朋友圈会不断扩容，合作伙伴也会越来越多。与长安、北汽等车企采用HI模式的合作也会进一步深耕，到那时，无论是赛力斯还是问界，想必它们的压力都会进一步增大。

●如释重负的蔚小理

如果让蔚小理列出未来十年最主要的竞争对手，那除了特斯拉，也就是华为了。

事实上，在华为进入汽车行业之初，它的强硬和手段让造车新势力感到了前所未有的压力。与比亚迪从技术层面实现突破不同，华为的介入更像是给那些没有起色的车企进行了一次「附魔」。

如果华为的方法成功了，那造车新势力未来将要面对的可不只是华为这个「BOSS」，还有一众吸收了华为能力的「精英怪」。尤其是华为在产品生态上有着先天的优势，蔚来这么着急的要出手机，就是不甘心在生态层面始终落后。

结果，好消息来的就是这么突然。

“智能汽车解决方案不能铺开一个完整战线，要减少科研预算，加强商业闭环，研发要走模块化道路，聚集在几个关键部件作出竞争力，剩余部分可以与别人连接。”

任正非的这段话明确暗示了华为暂时不会做生态的态度，这让之前本没有任何生态优势的蔚小理们长长的舒了一口气。

从现阶段看，虽然汽车生态并没有互联网生态复杂，但是其规模要比互联网生态更大，因为它关系到整个制造业和一大部分服务业。因此，在经济下行的大背景下，华为短时间内舍弃生态这条看似光明的路，有可能是躲过去了一个可能永远也填不满的大坑。

消费者总对华为有无数的期待，认为它是对抗欧美企业的英雄。但事实上，华为就是一家商业公司，它的发展与利润密切相关，稳中求胜才是当下最好的选择。

而且随着特斯拉的全面升级，谷歌和苹果对汽车市场的软件生态也是跃跃欲试。在这种世界顶尖的软件公司面前，即使是华为也需要考量还有多少对抗它们的资本。

尤其是在华为遭遇了制裁后，它现在搭建的所谓生态框架，究竟能不能抵御谷歌或苹果的新一轮冲击，这也是个摆在眼前的问题。别的不说，光是苹果的全新一代Carplay就让很多车企深深的体会到了无力感，华为更是不可能无动于衷。

华为通过战略收缩而带来的好处，也会进一步影响到传统车企。这会明确「华为不造车，要帮助车企造好车」的策略，放低姿态后的华为，也更能以普通上游供应商的身份参与竞争。即追求短期利益，不再做「放长线钓大鱼」的打算，这样传统车企才能更加安心的和华为合作。

至于如何平衡合作模式与短期盈利的中间点，这是华为未来首要考虑的第一件事。但无论如何，接下来华为在汽车市场的布局中，我们会看到更多「真刀真枪」的东西，而不是虚无缥缈的概念。

华为短期盈利的第一步准备怎么走，消费者与车企都会重点关注。

●写在最后

说实话，华为的战略转型其实在预料之中。即使没有经济下行的因素，华为也是时候拿出一些真正能够打动消费者的东西了。仅凭借智能座舱、鸿蒙系统、软件生态这种痒点创新，终归没办法在汽车这种大宗消费品上起到决定性作用。

纵观那些销量拔群的车型，它们不一定完美，但一定有某一点在消费者看来是完美的。

华为想在汽车市场获得和手机市场一样的成功，注定还有太长的路要走。