自2020年起，疫情带来的连锁反应使芯片短缺成为各行各业面临的一个普遍问题。

其中，汽车产业受到的冲击较为明显。芯片危机导致大多数汽车品牌主机厂产能下降，消费者购车成本增加，甚至出现了终端市场一车难求的局面，解决“缺芯”难题成为摆在全球汽车厂商面前的首要课题。

而随着全球主要芯片企业对汽车芯片生产供应的逐渐加大，这一问题也在此后的两年中逐步得以缓解。

业内专家认为，目前来说虽然整体性的缺芯有所缓解，但是目前来看结构性的缺芯状况仍然在持续，

大众董事会采购主席穆拉特·阿克塞尔（Murat Aksel）

日前，大众董事会采购主席穆拉特·阿克塞尔表示，芯片短缺不会在2023年结束。目前，大众正在为供应链中断的“新常态”做准备。

阿克塞尔指出，到2023年，半导体供应仍然存在结构性短缺，这一问题不可能这么快得到解决。

阿克塞尔还警告称，在过去两年里，供应链的短缺将会变成新常态，而且未来供应将变得更加复杂和具有挑战性。

根据大众此前发布的财报显示，2022年上半年大众汽车品牌得益于车型与定价策略的优化，取得了约330亿欧元的销售收入（2021上半年：360亿欧元）。

不过，上半年其全球交付量仅为208万辆，同比下降了23.2%。可见，芯荒问题在一定程度上依然持续影响着该品牌的正常运营。

今年2月份，芯片短缺迫使大众狼堡工厂减产，这是全球最大的汽车生产工厂，其最大日产量可接近4,000辆。

彼时，时任大众集团CEO的赫伯特·迪斯引入了早期监测系统，以监测供应情况，截至目前该系统已经帮助大众确定了150种半导体芯片的替代品。

汽车芯片虽然仅占整个半导体行业产能的不到10%，与消费电子产品行业等不可同日而语。

然而由于车规级芯片需要保证高安全性、高可靠性、高适性应和高稳定性，同时还要保证高性价比，较高的门槛给芯片企业带来了很大挑战。

与大众高层的观点类似，近日汽车行业数据预测公司Auto Forecast Solutions披露了一组最新数据：截至2022年8月7日，由于芯片短缺，今年全球汽车市场累计减产量约为299.05万辆。

AFS预测，到今年年底，全球汽车市场累计减产量将攀升至382.94万辆。AFS全球汽车预测副总裁Sam Fiorani据此推断，汽车行业可能要到2023年或甚至更长时间才能从芯片短缺中恢复过来。