对于需要长途出行的电动汽车车主来说，补能问题一直是一个痛，和燃油车的快速补能不同，电动汽车的补能动辄需要一个小时左右。

而今年以来，广汽埃安、小鹏汽车相继宣布可以实现充电5分钟，续航200公里，以此打破当下消费者对于电动汽车充电、续航的焦虑。

而所涉及的技术，无一例外都与800V平台相关。那么，800V快充到底是怎么一回事儿呢？

据资料显示，国内主流纯电动汽车续航里程普遍在600公里左右，与燃油车一箱油的续航里程基本相当，“续航焦虑”已不再是最大的短板，压力自然就落到了“补能焦虑”上。

目前，纯电动乘用车电压普遍为250V-450V，因带电量不同而有所波动；而商用车由于整车功耗更高，通过电芯串联后电压等级可达450V-700V。

在电流不变的情况下，电压从400V提高到800V，充电功率显然大大提高，相比400V架构可节约一半的时间，补能效率翻倍提升。

800V电子电器架构

对于车企而言，使用800V能有效的节省成本。根据物理公式，P=U*I（依次为功率、电压、电流），在功率不变的情况下，电压从400V增加到800V时，电流会减少为原来的一半。在这个条件下，车企可以将电缆和电线做得更小更轻，从而减少昂贵且笨重的铜的消耗。

除此之外，在高电压平台下，电池的发热和零部件发热会更少，热管理的难度相对也低一些，整体电池成本更优。

综合来看，高压快充可以兼顾降低能耗、提高续航、减少重量等诸多优点，更能匹配未来快充需求。因此，包括特斯拉、比亚迪等新能源汽车巨头在内，目前市场上多数车企都在积极布局高压充电这一技术路线。

不过，800V高压平台前景虽好，但落地却也困难重重。

一方面技术难点。首先是安全方面显而易见，在800V高压平台下，触电和漏电都会造成严重后果，因此，车企的安全技术又面临着一座大山。

然后是适配的零部件，自主研发实力较弱。在高电压下，零部件的耐压等级与400V电压下的耐压等级完全不同，因此零部件需要有较高的性能。

SiC（碳化硅）器件成了目前的最优解，但是目前，碳化硅领域被日本和德国掌握，碳化硅零部件的价格高昂，虽然国内厂商已经开始布局，但要真正实现成本下降还有很长的路要走。

另一方面是充电设施的大规模安装实现难度大。

目前，我国已有的261.7万台充电桩，但基本不适配800V高电压，这就意味着当800V高电压汽车量产时，需要在市面上重新大量安装充电桩，将会耗费大量人力物力，同时会造成资源浪费。

如果不重新安装，希望以往充电桩的基础上向上兼容，那么就要解决物理连接、通信协议、控制时序、电气参数匹配、控制逻辑、安全防护策略等关键点问题，目前看来实现的可能性较小。

上个月小鹏汽车推出了最新的旗舰车型G9，补能速度快成为了该车重要的卖点之一。根据官方的数据显示， 小鹏G9可以在5分钟内补充200公里续航。

而凭借这一性能，小鹏G9也喊出了全球充电最快量产车的口号。

不过，并非只有小鹏汽车开始在充电速度上发力了，海内外多个车企都在积极地推进电动车充电速度的提升。

广汽埃安最新推出AION V Plus车型可以在5分钟内补能至112公里，后续将会进一步提升到207公里，从数据上来看已经隐隐可以和小鹏G9掰手腕了。

极狐也曾表示其阿尔法S可以在10分钟补能200公里。此外，部分车企虽然还没有拿出具体的产品，但也都曾展示了自己在充电方面的目标。

极氪汽车采用了800V架构，支持理论360kW超级充电；岚图汽车表示在800V架构和360kW超充桩的加持下，可实现充电10分钟续航400公里。

国内车企布局情况

此外，长城汽车、极星、理想等车企也都在布局超级快充。

虽然目前各家车企的进展并不相同，但无一例外地都将超级充电作为了下一阶段的重点方面，并且还已经找到了可行的技术方案。

随着电动汽车在国内的快速普及，消费者对于电动汽车的接受程度正在不断提升。但目前对于消费者来说，续航焦虑已经转化成为补能焦虑。

为了应对这些问题，车企和电池企业正在多方布局，一部分车企选择了换电的模式以节省补能时间，而另一部分车企则选择了建立超级快充体系来缩短充电时间。

相信，随着800V高压充电平台成为行业共识，未来中国实现“超级充电自由”，只是时间问题。