如果我没记错的话，国内高端MPV浪潮的掀起，应该是丰田的 埃尔法和威尔法的正式引入销售。那时的一车难求现象，真是空前状况，想拿现车得加等同于一辆凯美瑞的钱。

随后“雷尔法”雷克萨斯LM的引入，更是抬升了中国汽车市场加价提现车的天花板，据说是得加3到4辆凯美瑞的钱。如果凯美瑞有灵性，肯定很无奈自己成为计量单位。

高端MPV真有那么大的市场缺口吗？以至于引发近段时间一众品牌扎堆上马豪华MPV的现象，而且主要还是我们华系品牌，这就挺有意思了。

我很清楚记得，8月23日，腾势D9正式上市，售价32.98万元-45.98万元；紧接着是红旗HQ9于9月21日上市，售价35.88万元-53.88万元；然后就是极氪009于11月1日上市，仅有售价49.9万元和58.8万元两款车型；两天后发布的别克世纪CENTURY，脱离了GL8后价格直接冲到52.99万元-68.99万元；随着昨天上市的广汽传祺M8宗师系列（售价26.98万元-34.28三元），国内的高端MPV上市潮暂时告一段落。

为了更立体地开展这个话题，我们先来看看MPV的起源。这三个组合一起的简意字母，全称为Multi-Purpose Vehicles，直译过来就是多用途汽车。与我们普遍认知的面包车（VAN）不一样，MPV由旅行轿车（Wagon）演变而来，归纳到两厢车种类当中。

世界上最早的MPV车型是哪一辆，我们并不需要去考究。但不同的国家地区，对于MPV的应用发展和普及程度都不同。例如尽管别克GL8是最早在中国国产的MPV车型，但其原型车雪弗兰Lumina，在美国本土是被称为Minivan。美国并没有MPV这个说法，北美地区的第一款Minivan车型，是克莱斯勒在80年代中期发布的Caravan（大捷龙），这类车型主要是供住在郊区的家庭，用作接送小孩上学。

而欧洲方面，MPV则更多是用作出租车，毕竟Wagon才是真爱。伦敦标志性的black cabs，由过百年的品牌LEVC研发和生产，共计4代车型并衍生出十多个版本，直到近段时间才并入了吉利汽车集团。

法国除了有疯狂TAXI标致406外，也喜欢把MPV用作出租车。当中的雷诺ESPACE被誉为欧洲第一款MPV，更可看作是出租车的常青树。至于德国，大众的T1由于是单厢车体结构百分百的VAN，而且是VAN的鼻祖，直到后来T4车型才转为MPV结构，这点往后有机会我们再展开聊。

至于作为MPV大国的日本其实起步更晚，这是因为地形和战后一系列因素的约束，导致了VAN在很长的一段时间里，对日本市场占据绝对地位。直到90年代中后期，日产Elgrand（贵仕前代车型）的出现，日本才有了真正的MPV车型。而且由于MPV能最大利用空间的特性，非常适合日本国情，于是诞生出大大小小尺寸且多样化的车型，商务路线、家庭使用、高性能控、甚至还有带四驱的专门为露营和房车而开发，以至于MPV的总体销量一直都能和轿车作抗衡。但纵观来说，长居日本本土销量前列的，是类似本田Freed（共享飞度平台）的小型MPV。

从Hiace（海狮）车系独立出来的丰田Grace（阁瑞斯），采用前置发动机两厢布局，试图与日产Elgrand竞争。尽管初代车型失败了，但丰田在第二代Grace衍生出高端的车型Alphard（埃尔法）后，销量从此走上了开挂之路，后来更直接成为独立车系。至于大家熟悉的子弹头丰田Previa（普瑞维亚），其初代车型实质上是不折不扣的VAN单厢结构。

而我国的MPV市场，起步阶段都是依靠国外品牌车型填充，90年代初期，北方常见的是雪弗兰和道奇的美系车为主；南方则是丰田独大，普瑞维亚和阁瑞斯都是70和80后的共同回忆。

前面提到别克GL8，原本在美国是几乎无人问津的车型，没想到上海通用在1999年引入后，以“陆上公务舱”的概念，把GL8塑造成公务用车，在那个毫无竞品的年代一炮而红。3.0升V6发动机搭配2+2+3的宽大车身，有着明显由于轿车的舒适性和大空间，尤其是高配车型的两个独立第二排座椅，优势更明显。从此，奠定了GL8在国内公务用车的标杆地位。

不过，GL8的标杆地位并非一帆风顺。在2002年，广州本田的奥德赛成为国内生产的第二款合资MPV车型，与同年代雅阁相同平台，并没有侧拉门结构，因此拥有更轿车化的造型和尺寸。在GL8面前，这款第二代的奥德赛车型显得更精致和时尚，2.3升四缸发动机在VETC的作用下，马力爆发和燃油经济性都更好。

奥德赛2+3+2的车厢布局，在素有“空间魔术师”之称的本田操刀下，表现可圈可点。一下子受到了机关单位和企事业单位的青睐，抢走了GL8不少份额，尽管它俩严格上来说，不处于一个级别，但奈何当时国内MPV市场找不出第三辆合资MPV。也由于奥德赛相对“小巧”的车身，开始受到一些家庭用户的追捧，于是广汽本田也走起了宜家宜商的路线，尤其是快速引进第三代奥德赛到国内，太空飞船般的科幻造型和内饰，进一步扩大了奥德赛的市场份额。

而首款自主品牌的MPV车型，诞生于2006年，是奇瑞自主研发和设计的东方之子Cross。不过嘛，明眼人一看就知道有模仿奥德赛的痕迹。从“自主品牌”到华系车，可以说我们自己的汽车品牌经历了很多。能看出，无论是设计和用料，还有三大件，如今的华系车已经上升到可以与外国品牌PK，并且具备一定的赢面优势。

不过嘛，MPV在中国市场里，一直是个很奇怪的存在。不像轿车的入门槛那么人畜无害，同平台衍生出来的MPV要比轿车的价格更高，而且往往得贵个三分之一，或者一半。而且最让人意想不到的，是与轿车市场不同，受欢迎的MPV车型，要么是合资或者进口的高端豪华商务路线，动则售价80万元以上，被称为富人诱捕器的埃尔法就是典型；要么就如神车五菱宏光S那样，拉人拉货二合一的回本利器。15万级别的家用MPV，不论是华系车或者合资车，通通都提不起消费者的胃口。

究其原因是中国汽车市场里，除了原本被轿车占据的份额外，剩下相当的一大部份则是被SUV独揽，尤其是10-30万元这个绝大部分消费者最能拿得出手的购车预算区间。相比起同为多用途的车型，MPV的份额在中国市场里相比SUV的显得更为小众。毕竟SUV多出了诗和远方，这是绝大部分MPV望尘莫及的。

那么，就会让一些汽车品牌产生新思维，从而上马高端MPV车型。我猜原因极有可能是高端车的单台利润比走量车型高，毕竟赚钱嘛不寒碜。有了丰田埃尔法和雷克萨斯LM的“销售神话”作铺路，加上市场对SUV的审美疲劳，品牌们认为接下来的爆款，得轮到高端MPV了。

然而，对于购买高端MPV车型的消费者，他们需要面对一个最直观的状况。近段时间上马的一推MPV车型里面，其实可以按照2米的车身宽度作为一个区分，别为我为何有这样的界定点。只要你有驾驶过一辆超2米的MPV车型，在旧城区或者地下停车场泊车的经历，便会瞬间共鸣。

超过2米车宽的红旗HQ9（2005毫米）和极氪009（2024毫米），购买这类型的MPV，最好配有专职司机，不然自己开的话会非常的抓狂；而相对而言，腾势D9（1960毫米）和别克世纪（1980毫米）可以请司机之余，也能偶尔自己驾驶；可以免除雇佣司机开销的传祺M8宗师（1893毫米），则有着更合理的车宽。

如果有愿意把折腾当作乐趣的消费者，那么他们需要对另外一个状况。那就是能耗与安全性。有那么多的前序，因为这是一个和动力系统有关的购车考虑。近段时间上马的一推MPV车型里面，动力系统的多样性是历年之最。但纯电的腾势D9 EV和极氪009，马上引起了我的警觉。

以极氪009 WE版为例，搭载的电磁容量达到116千瓦时，成为目前装备最大电池容量的纯电车型，续航822公里，10%-80%的补能时间需要28分钟。腾势D9具备全球首创双充技术，15分钟补能时间能行驶230公里。纯电车每公里的费用的确是很省，但续航、补能和安全性还有待考证。

所以，混动是目前最适合MPV的动力单元，这点在广汽丰田赛那上得到了验证。不过说起赛那，曾经刚开售需加价的状态，就已消失得无声无息。就连神话埃尔法和“雷而法”也回归到常态的价格，至于威尔法甚至还出现优惠。

如今中国的MPV市场，其实并不缺车型产品，是百花齐放，但还没到饱和状态。不过要细分到走高端路线，未免是操之过急，毕竟价格摆在那里。能花费超过30万以上购车预算的消费者，肯定优先考虑轿车和SUV，毕竟从认知角度来看，驾驶这俩车型，不至于被当作专职司机。而事实上，MPV相比起前面两类车，先天性的缺乏驾驶乐趣，是名副其实的工具车属性。