12月8日，是一个有趣的日子。

这一天，上午比亚迪发布全新高端品牌仰望的LOGO，这是比亚迪品牌扩张的重要一步，下午媒体报道长城对旗下品牌组织架构进行调整，欧拉和沙龙、魏牌和坦克的管理团队俩俩合并，实施各自体系下的双品牌运作，这是长城自坦克宣布独立以来，过去3年来扩张之路首次出现收缩。一扩一缩之间，是中国品牌竞争格局的一次换位，也是市场从燃油车主导向新能源主导的切换。

这一天，宁德时代与本田中国宣布，本田在中国将于2024至2030年间，从宁德时代预计采购123GWh动力电池，这意味着日系提速电动化转型迈出实质性的一步。

比亚迪的“扩张”

在11月举行的新能源车第300万辆下线发布会上，比亚迪汽车总裁王传福公布了集团最新的品牌计划，在现有王朝、海洋双网运营，加主打中高端的腾势品牌基础上，比亚迪将推出两大高端品牌。

其中，仰望将冲击百万级市场，首款车型在2023年第一季度将正式发布，作为预热，比亚迪在12月8日发布了仰望品牌LOGO。另外，在2023年比亚迪还会找对40-60万元区间，推出一个个性化品牌，打造专业级产品。

仰望首款车型定位为一台硬派SUV，将采用全新的设计语言，呈现全新的视觉感官和气场，以及有别于比亚迪传统悬浮屏的中控效果。其将应用比亚迪多项专利技术，包括四轮四电机分布式动力系统、坦克原地掉头、全新的多种调节中控屏幕，并有望首搭比亚迪自研固态电池。

数据显示，比亚迪11月销量为23.04万辆，同比增长152.61%，今年前11个月累计销量为162.8万辆,同比增长219%。从车型来看，宋PLUS DM-i、秦、 海豹、元PLUS月销保持在2万辆以上，汉、唐、海豹月销超过万辆，比亚迪旗下明星车可谓成队列。10月份全球新能源车销量TOP20中，就有8款是比亚迪的。

比亚迪近两年的销量增长速度相信是有目共睹的，而这高速增长的背后，是一系列核心技术的支持。刀片电池带火了汉EV，DM-i托起了宋PLUS和秦PLUS，纯电平台3.0支撑起海豚和元PLUS，而DM-p的发布为唐汉焕发新的生命力。每一台爆款车的走红，都是有迹可循的。

接下来仰望品牌的发展，比亚迪同样是以这样思路。品牌要多做，产品线要丰富，核心技术不能少，这就是手握2.6万专利的底气。对市场来说，每一台车对用户来说，都有非选不可的理由，自然就成为了细分市场最有竞争力的产品，走红也是大概率事件了。

长城的“收缩”

而长城，是另一种思维。

大狗、坦克300在2020年爆红以后，长城走上了“命名改革”和“创造新品类”之路，哈弗H2不再叫H2，而是初恋，欧拉R1不是R1，是黑猫；魏牌VV5不是VV5，是玛奇朵……

各种全新车型也不再按消费者能快速看懂的传统命名，而是酷狗、摩卡、圆梦……

坦克从魏品牌中独立出来，狗系列独立也被提上日程，到今年年中长城汽车旗下有哈弗、欧拉、魏、坦克、沙龙、和长城皮卡六大品牌，如果狗系列再独立，就7个。

然而，让我们想一下长城有哪些核心技术的革新？有多少消费者能知道大禹电池、DHT-PHEV都有什么优势？而且，作为我来说除了这两个，已经想不到第三个长城这两年发布的新技术了，哈弗H6仍然在凭1.5T主打市场，显然跟不上趋势的变化。

世界总是在变的，你不变那就市场变，倒逼长城进入了收缩周期。收缩源自销量表现承压。10月，长城汽车销售新车约10.02万辆，同比减少10.58%；1-10月，长城汽车累计销售约90.25万辆，同比减少9.4%；其中，新能源车型累计销售约10.79万辆，同比增长9.95%。新能源车占比11.9%。

本田提速电动化落地

到2030年共推出30款纯电车型，每年生产超过200万辆电动汽车，2024年e:N系列第二弹量产车上市……本田对电动化转型的部署是清晰的，但消费者仍然感知甚少，他们的主观感受是，以本田丰田日产为代表的日系品牌对电动化上，走得太慢了。

本田丰田有着全球最出色的HEV混动技术，却在电动化上进展迟缓，日系对电动化的保守或与资源有关，与技术路线选择有关。根据本田总部的部署，本田电动车采取电池采购现地化的模式，在美国通过与通用合作，采购奥特能电池，在中国则通过与宁德时代合作，实现稳定的电池供应。

从这个维度来理解，本田12月8日与宁德时代联合宣布，双方签下未来6年采用123GWh电池的合约，则说明本田在中国的电动化转型迈出了实质性的一步。算一算量级，按每台车搭载容量为60kWh电池包计算，本田此举锁定了量产约20万台纯电车型的电池供应资源。