文 | 李金津 李皙寅 

编辑 | 李皙寅

在智能网联汽车生态圈中，苏州的身影越发多见。

近期，先导（苏州）数字产业投资有限公司（下称“苏州先导”）与百度智能云签约，成立建设苏州高铁新城&百度智能云AI数据联合创新中心。

▲ 图源：受访人供图

2019年3月6日，苏州先导在苏州相城注册成立，注册资本为8.5亿人民币，主营业务涵盖了生态投资、产业服务、集群构建等多个板块。

“我是2017年10月从通信运营商来到相城的。那时候，面临很多未知，自然也包含很多可能。”苏州先导董事长王佳利对出行一客（ID:carcaijing）说道。跟相城当初选择构建智能网联汽车生态一样，这份职业选择中有偶然，更是必然。因为，他感受到了智能汽车产业作为主升浪的时代脉搏。

如今的相城已入列长三角国家技术创新中心首批创新综合体，先进技术成果长三角转化中心带动87个项目转化落地。城区内产业聚集效应势头强劲，智能车联网企业规模从2020年的70余家增至今年的160余家，覆盖包括软件算法、通信网络等30余个细分领域。

据王佳利介绍，2018年的时候，苏州高铁新城尚处于起步阶段。“在城市规划、高铁规划之初，那时的主要领导看得很远，当时就把自动驾驶纳入城市未来交通出行的主要载体规划之中。”

如今回望，依然能感觉到这一理念的前瞻性——在高铁新城被赋予智驾之城的定位规划，和现在“双智城市”建设不谋而合。想要构建智能网联汽车生态规划，自动驾驶是非常关键的技术。

同时，整套规划作为一种基础设施，更需要有人串联资源、先行一步，才能助力整个产业孵化。这也是苏州先导切入这一领域的背景和契机之一。当然，苏州先导并不是唯一“首批吃螃蟹的人”，算法类企业得益于其轻资产运营模式下的高资产周转率，成为了相城搭建完整产业图谱的第一步棋。

从结果来看，相城成就了企业，企业也成就了相城。在2017年、2018年的时候，自动驾驶相关法律法规尚不明晰，多家自动驾驶公司提出在研发环节加入公开道路测试的要求。相城做了很多富有创造性的工作，系统成立了助力产业推进的联席会议，以实现一事一议、专题解决。

在王佳利看来，会议的意义不在于聚集到一起的形式，而在其所促成的常态化政企共商机制。随着相城政府“尽职免责”与容错机制等底层逻辑的完善，更多政府职能部门也加入了其中。为在相城落地的企业实现更好的发展做出突破性尝试。

从单车到车路云网图，从单一产业到完整产业链，相城秉着“挂图作战”的精神不懈探索。王佳利认知清晰：“作为未知的新兴产业，是通过不断的精练强练，才逐步走到今天这步。当下的产业链也不能说是非常全面了，仍需不断精进。”

稍早前，苏州先导打造的“科创中国”车联网数字交通创新基地，入选了“科创中国”创新基地（产学研协作类）拟认定名单。作为苏州唯一一家车联网产业全要素生态运营商以及专注智能网联汽车产业生态构建的国资公司，苏州先导在领域内“建链”“补链”“强链”的重要性不容置喙。

11月初，在苏州市智能车联网产业创新集群推进会暨第四届全球智能驾驶大会的自动驾驶与城市未来出行专题论坛上，出行一客（ID:carcaijing）和王佳利交流了关于构建智能网联产业新生态的意见与看法，此外还详谈了如何做好企业端产业集聚优势及政府端的投后管理的重要意义。以下是问答实录，略有删减。

构建智能网联产业新生态：

如何“补链”？如何“强链”？

问：苏州先导是只抓关键技术还是抓智能车的全面场景？这两者都很重要，但在效率与协同之间该如何平衡？

王佳利：智能网联汽车本身就是一个跨界协同产业。若离开了产业协同，各自单独发展，就谈不上效率。只有车路云网图的高效协同，才能带来产业的高速发展和技术落地。

举个更具体的例子，道路上的传感器和车上的传感器即便基于同一款激光雷达，由于放置地点的不同，使用效果也是有区别的。如何对其做出针对性的研发，更是需要产业协同来提建议、给信息，才能做得更好。

问：从政策角度看，会优先考虑引入什么样的企业？

王佳利：我们优先考虑引入有核心技术自主产权的企业。前几年，我们的精力大多放在研发层面上，实体制造几乎为零。如今我们已熬过研发的周期，开始从研发到应用到量产，再到商业模式闭环的转变，所含范畴也不止于车联网本身。因此我们密切关注量产的落地，这也是对二十大发展实体经济的积极响应。

问：从产业类型或企业的业务模式看，现在需要什么样的企业？

王佳利：从当前阶段来看，我们希望主攻增量零部件的企业加入进来。增量零部件又叫新型零部件，是面向智能车架构区别于传统零部件的从0到1、从无到有的产品，是一个绝对的蓝海。

问：高通的加入主要是做什么的？

王佳利：目前，高通是基于产业生态，在此落地其整个支撑和研发，这也是基于高通今年从通信领域转向自动驾驶领域的战略调整所做的布局，具体产品包括智能座舱的数字底盘、V2X的通信芯片等。

但除了这种芯片，像激光雷达里的接收芯片、发射芯片等也在我们的研发中。因为要想把产业做大，就必须把产业链的功能做大，使产业链能够完整地支撑起整个产业的发展。

问：在车路协同的落地中，有人认为最大的难点在于5G信号基站的建设成本过高，致使全面铺开难以实现。对此您怎么看？

王佳利：我觉得这不是问题，车路协同的根本问题在于如何实现车和路的协同。即车愿不愿意用路的能力，以及路的能力能否满足车的需求，这是最核心的。背后代表的是商业模式能否闭环，产品力是否足够。

问：这个应该是市场驱动，还是政府驱动？

王佳利：这其中的逻辑其实很难讲清，就像新能源车和充电桩谁先建的问题一样。

​何为相城模式？政府完善了容错机制与投后管理

问：感觉政府很难，毕竟现在项目越来越复杂，技术越来越新，怎么才能在项目早期就瞅准，哪个项目靠谱？很多投资人都很难做得好。能否通过应用端的市场表现，来反推项目质量？

王佳利：一定程度上是可以的，比如经过市场的筛选，最终真正能进入车厂、供应链的产品一般是靠谱的，但这是在现阶段以后的考量方式之一。在应用市场的早期，很多项目还是有风险的。

问：相关部门和企业还需要扮演好投后管理的角色吧？

王佳利：对于政府来说，既然选择了支持这个产业，一定会赋能给它最好的资源与产业链的协同能力。通过投后管理将其扶持成长起来，这也是我们对企业支持的态度，项目落地不是结束，而是意味着开始。

问：除了产业聚集优势，相比其他招商地区而言，您觉得相城能真正打动企业在此落地的原因是什么？

王佳利：从客观层面看，我认为最重要的是你要懂这个公司和产业。每家公司的技术产品、长短板以及它的具体难处是什么，有了这些基本面的判断才能切中其要害，实现一企一策。

比如，并不是所有企业的落地诉求都是要土地、资金的，可能是需要一个场景的落地来验证其产品，也可能是需要上下游企业提供一些生产数据上的反馈等等，这是要花大量的人力物力与时间去琢磨的，也是与落地企业建立深度信任的必由之路。

问：这对管理和协调者的要求很高，要承担的责任变多了，毕竟面临着很多不确定因素。

王佳利：正是如此。从主观层面看，对产业本身要有足够的情怀，不能短视与急于求成。要将一张蓝图画到底，而这也是不容易做到的。同时，也要有足够的魄力，敢闯无人区，去做从0到1的新产业。这就需要建立完善的容错机制，要有足够的担当。

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责编 | 王静仪

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