2023年的新年钟声越来越近，车企也打响了年度收官之作，“花会开、云会散、风会停，长明长亮，生生不息”，央视新闻的这段2022年终致辞用在汽车行业也同样合适，对车企、供应商、经销商来说，随着2023年新年钟声一同到来的，有两大对汽车行业来说举足轻重的展会，那便是广州车展与国际消费类电子产品展览会（以下简称为CES展会）。

12月30日，广州车展跨年举办，1月5日，CES展会紧随其后开展，在经历了2022年的魔幻之后，车迷和科技迷们终于迎来了真正意义上的过年。

从二者展会属性来看，广州车展更偏向于整车展示，可以理解为新车见面会，消费者此时此刻就能体验到那些即将量产的新车，而CES则更注重技术，可以理解为秀技术大会，对消费者来说，CES讲的是未来的技术应用，可以窥探到未来汽车的雏形。

据统计，在此次广州车展上，有超过70个中外汽车品牌携旗下产品亮相，涵盖蔚小理、岚图、埃安、比亚迪等自主品牌，以及丰田、通用、BBA等众多海外车企。

智哥认真观察广州车展，发现有两大趋势，一个趋势是关于海外品牌的，新能源汽车成为各大海外品牌展出的重点车型，丰田bZ品牌首款纯电中型轿车bZ3、别克中大型纯电SUV别克 Electra E5等新品电动车型纷纷亮相；另一个趋势是，国产品牌集体冲击30万元以上高端市场，埃安、比亚迪等车企车型价格继续上探。

作为在每年年末开展的广州车展，一直起到承上启下的作用，遗憾的是今年并没有太多新车亮点，由于此前广州车展宣布延期举办，原本计划在车展上发布的新车已通过别的渠道发布，本次广州车展可以说是新车最少的一届，首发车型约20余款，相比之下，2021年广州车展的展车总数达到了1020辆，其中全球首发车达54辆。

现在的A级车展更像是一场车企们的集体发布会，没有新车的话车展并不是非上不可，一些新技术放在CES之类展会更能引起关注。

这不是广州车展的问题，全世界都一样，例如2021年日内瓦汽车展的参观者人数比前一年减少了20万，而另一个主要的国际汽车展，法兰克福汽车展也呈现罕见的沉默。参展商数量下降了20家，丰田，法拉利和玛莎拉蒂等知名制造商缺席。

2019年，只有56万人参加了法兰克福车展，比2017年减少了25万，与2015年的93万相比几乎减少了一半。日内瓦，巴黎，底特律和东京等大型车展的观众数量也有所下降。

当汽车的属性逐渐发生变化，车企开始主动向CJ、CES等带有电子消费品的平台进行迁移，2022年1月的CES上，参展车企高达200家，吸引了来自中国， 日本， 韩国， 德国和其他国家的汽车公司。他们争相展示他们最新的汽车技术，如自动驾驶、智能驾驶舱、飞行车、汽车联网等。相比之下，广州车展的参展品牌不到100家车，究竟谁才是车展？

车展产生的本意和它存在的最初价值是为汽车厂商提供一个平台，让汽车厂商通过车展对外宣传企业和产品理念，发布产品信息，了解汽车发展方向，而现在，通过互联网我们有各种各样的渠道去了解一款车，并不需要通过车展才能近距离接触。

当“展示”的意义可以被越来越多的方式和渠道来呈现，当新生代消费者更愿意用体验替代上网看枯燥的信息时，车展已经不再需要每家车企都去大肆操办。

这不禁让人产生一个疑问：车展老矣，尚能饭否？

对车企来说，CES展会更能代表“未来”，CES有更适合的氛围让车企的秀自家的智能化技术。再过几天的CES展会，出行领域依然是重头戏，预计将有大约275家移动出行相关公司参会，涵盖从踏板车到太空飞行器各种创新出行产品，而新能源汽车则是绝对的主角。

其中，宝马将重点展示Neue Klasse新世代的电动专属平台，并亮相一款Vision Vehicle概念车，这款概念车将展示“新世代”系列车型的外观设计风格和技术未来。奥迪的VR车载娱乐系统将在2023年CES展上展出，奥迪承诺为与会者提供“体验式驾驶”。

此外，博世、大陆、采埃孚等零部件集团，以及多家电池和电池材料公司也都将参展CES 2023。其中，博世将带来最新的电动自行车。一些电动飞机和船舶也将亮相CES 2023。

从新技术的角度来看，CES展会更像是预示着未来的发展，车企们仿佛将技术储备都展示了出来，AR、VR、座舱概念、数字化等等，仿佛把未来汽车的碎片拼凑了起来，就差告诉大家再等等，后面有大招。

车企们也对车展与CES产生了“区别对待”，比如广州车展上的丰田只是带来了bZ3，相比之下，2023年的CES上，丰田预告将拿出了城市化的解决方案，打造170英亩，足够容纳2000人的织梦城市，作为自控技术、机器人技术、个人出行、智能家居以及人工智能的研究测试平台。

这么一对比，显然CES展会比车展更有看点，这是好事，说明“未来”比“现在”更值得期待。

车企急于在CES展会上展现技术，除了CES的气质更符合黑科技外，还有一个重要原因：那就是核心技术的掌握已经成为决定现在车企生死的关键因素。

在电动化浪潮之后，电池发展速度并不能撑起车型的迭代，对新能源汽车而言，依靠三电系统不足以在人均600km续航的市场里打出差异化，把智己L7跟蔚来ET7放在一起，除了外观和内饰，普通消费者根本感知不到区别在哪，这时候，新技术就显得尤为重要。

以比亚迪为例，在其高端品牌“仰望”发布时，业内不少人质疑比亚迪撑不起百万售价，同样的价格奔驰大G路虎揽胜都是更好的选择，而比亚迪的做法也简单粗暴，在硬件疯狂堆料的同时，还拿出了如“原地调头”的黑科技，从汽车发展史来看，“原地调头”具备颠覆性，因此仰望售价百万听起来也合理了许多，这也是比亚迪走技术与其他硬派越野车不同的地方。

在接下来的存量竞争中，只有两类车能冲出重围，要么你像宏光MINI EV一样，足够性价比，要么你浑身黑科技鹤立鸡群，不然无法脱颖而出。

从另一个角度来看魏牌的咖啡系列，现在智能化比不过新势力，比省油比不过比亚迪，在同等价格下，你有的别人都有甚至还更好，竞争力就不高，因此11月份销量中，魏牌的三款咖啡车型加起来销量甚至还不到5000，处于靠后成绩。

魏牌要做的，就是拿出像DMI一样别人无法复制的新技术，才能反哺销量。独家技术是在同质化背景下，是最能刺激消费者的做法，车企急需拿出来展示自己的硬实力。时至今日，新能源汽车已从增量竞争变为了存量竞争，通过技术实现的“差异化”才是车企在未来竞争中的法宝。

值得注意的是，CES展会是车企展示硬实力的地方，但不代表CES上的技术最终都将实现，不少在CES展会上大放异彩的新技术，最后并没有落地，CES被调侃为画饼大会不是没有原因的。

因此，CES相比车展，离消费者的距离更远一些，这也是车展与CES之间最大的差距。

广州车展的亮点不如CES是事实，但其对汽车市场起到的积极作用依旧是CES无法比拟的。首发车型只有20台，但国内主流车企几乎都到齐就是最好的证明，就连不甚重视车展的理想汽车以及在上海车展栽过跟头的特斯拉都来了。

那么，车展有哪些优势是CES无法复制的？除了与消费者的距离外，总结还有三点：一是传播；二是对比；三是过滤。

目前来看，车展依旧是一个媒体聚焦、传播集中的好平台。去年据广州车展官方发布，媒体日当天共举行了84场新闻发布会，2473家海内外媒体的9971名记者参与报道了展会盛况，其中包括来自27个国家和地区的156家媒体的471名海外媒体记者。

虽然车展会传播出大量的信息，但重要的新车在被集中报道后，依然会收获相当的曝光，巨大的人流也能收获来自线下极高的关注。

同时，从车展中我们能看到汽车行业的一些变化与趋势，举个例子，自主品牌冲高端这个趋势，在纯技术分享的CES上是看不出来的，只有在车展这种具备横向对比能力的展会上，才能看出端倪。

新能源车的崛起也是从车展开始的，从车展越来越多的新能源车，我们才能发现一个时代的结束和另一个时代的开始。

另一方面，车展还过滤掉了一些试图浑水摸鱼的车企，经过了2022年的“洗礼”，如今生存下来，并出现在展台上的车企，都是历经市场困顿，下滑、调整、机遇后的优胜者，所以，只要登上了广州车展的舞台，就算是2022年这场淘汰赛的赢家。即便是规模有所下降，但依然阻挡不了真正亮眼的新车登台，成为指引车市风向的“明灯”。

这个辞旧迎新之际，国内车市显然需要一场及时雨。而打着" 促进经济平稳，提振行业信心，刺激消费，加快推动复工复产 "口号的广州车展，能顺利开幕，其实对于提振车市信心，已经有着砥砺前行的象征意义，这也是车展必须举办且无可替代的原因。

2022年经历了如此多的故事，广州车展对于任何一个心系汽车行业的人来讲，都有着无比重要的意义与价值。广州车展的顺利开展，仿佛在安抚各大车企，告诉他们以后的汽车行业不会再有按下产能暂停键，更预示着未来的上海车展、北京车展、成都车展都能如期举行，一切都将步入正轨，这一切稳定的预期对于竞争激烈的车圈来说，就等于吃了一颗定心丸，消费者也会在新的一年中获得更多产品的选择性