纵观当今的汽车市场，我们会发现执行电气化转型的路径并不只有一条。

传统品牌往往从供应链体系入手，凭借多年积累的制造经验实现包围与反包围式的全面推进；造车新势力一般会从智能化和数字化的体验入手，凭借对年轻消费者需求更独到的见解，用全新的营销模式占得先机。

而豪华品牌则相对执着，他们始终认为当技术瓶颈突破之后，车企的电气化转型根本无需喊口号，新时代自然会来。

以奥迪为例，这些年e-tron家族虽然没能释放出堪比新势力的热度，但其在市场端的成功还是给了我们很大的期望。销量总是不会骗人的，数据显示，2022年奥迪品牌在全球累计售出了超过161万辆新车，其中电动车的交付超过了11万辆，相比2021年增长了44%。

一路走来，奥迪的电气化改革就像它的产品一样雷厉风行。关键是，得益于大众集团强大的研发实力，奥迪的科技属性在2022年与它们达成了1+1>2的效果。

站在2023年初这个时间节点上看，大众集团旗下的这些品牌分别成为了受益者，同时也各自为政，为不同级别的市场带来了足够有新意的产品。

奥迪在2022年的电气化之路，是技术，也是艺术。

●多平台研发的优势不在当下，而在不久的将来

雷总在前些年有个老梗，说没有设计就是最好的设计。这话乍一听好像有点道理，但仅限于消费者的认知，如果说给产品经理听，那恐怕他会当场石化。

事实上，产品设计的研发周期远比我们想象中更久。燃油车时代的家族化设计让不同级别的车型看上去好像大同小异，但其背后的细节打磨会耗费工程师的绝大部分精力，而且这还只是外形设计，再考虑到内饰布局、科技配置、动力总成、驾乘标定的话，一个小目标肯定是难以完成这个任务。

因此，如何用简单快捷的方式批量化生产，就成为了近些年汽车行业的重要课题。大众给出的方案是，将车辆的研发平台直接模块化，就像拼乐高积木一样把不同级别的车型组装起来，以达到缩短研发周期的目的

不得不说，这个方案非常成功。在大众品牌尝试了该方案后，集团旗下的奥迪、保时捷、甚至连宾利都开始利用模块化平台的方式造车。而有了前车之鉴，大众集团也顺理成章的将模块化理念带入到了新能源车时代，其中最出名的平台就是MEB。

目前，大众品牌的ID.家族和奥迪品牌的e-tron家族都有使用MEB平台的纯电动车，并且产品力表现都很不错，口碑也得到了用户的认可。但较真的说，奥迪作为豪华品牌，大众集团还是为其倾斜了更多的资源。结果就是，奥迪成为了当下大众集团中，拥有最多纯电专属平台的品牌。

一个品牌四个平台，这是奥迪在新能源车时代的杀手锏，也是其它品牌（主要是新势力）很难在短时间内追上的核心竞争力。

这四个纯电平台分别是：MEB平台、J1平台、PPE平台，以及SSP平台。

MEB平台是我们的老熟人了，其最大特点就是可以适配低、中、高三种不同级别的纯电动车型，最大限度的降低了研发成本。由于MEB平台和MQB平台的研发逻辑是相似的，所以在细节上的共通点有很多。

比如，它们的轴距、轮距、底盘高度都可以按照车型需求主动调整，像轴距可以相差200mm以上。而且由于电动车省去了发动机、变速箱、排气管道等元器件，纯电平台可以做到在更短的车身中加入更长的轴距和更平整的后排地板，燃油车后排的「小麻将桌」自此也就不复存在了。

另外，MEB平台在设计之初就考虑到了实用性和延展性，因此MEB平台的产品不只是设计理念相似，它们的很多零部件也是通用的。

这样的好处有两点，一个是研发和生产的周期都会缩短，MEB工厂的产能可以发挥到最大，尤其对于纯电动车来说，不需要等待提车是个很有诱惑力的卖点。另一个就是零部件的通用性高了，车辆的售价和后期维修成本也会相应降低，属于一举两得的方案。

奥迪在去年发布Q4 e-tron和Q5 e-tron这两款车也采用了这个平台。

此外，MEB平台能够支持到最高125kW的充电功率。以奥迪Q5 e-tron为例，它从0%充电至80%只需要40分钟左右，直流充电功率最高能到100kW。对于面向以家庭用户为主的MEB车型来说，这个速度已经算很快了。

当然，MEB作为基础平台，只能保证奥迪产品布局的下限。如果想冲击更高端的市场，还需要像曾经的MLB、MSB一样的平台来作为支撑。幸运的是，我们很快就见到了这两个高端平台。

第一个是J1平台，作为大众集团的纯电平台之一，它目前只有两款车型在用，分别是保时捷Taycan和奥迪RS e-tron GT。如果排除其它品牌无法量产的纯电超跑和一些概念车的话，那这两款车就是豪华品牌中为数不多的主打性能和赛道的产品。

尤其是奥迪，这让它在和BBA的竞争中提前占据了先机。就在前几天，奥迪RS e-tron GT已经在国内正式上市了，它的官方指导价是146.88万元。

J1平台是奥迪和保时捷联合开发的产物，它的核心源自于大众集团最顶级的MSB燃油平台，像保时捷Pamamera、宾利欧陆GT、宾利飞驰等车都采用了这个平台。在经过了电气化改造之后，奥迪与保时捷将其定义为主打赛道驾驶的高性能纯电平台。

它的特点相当多，比如这个平台只适用于高性能的轿跑车，那为了放下大尺寸电池组的同时保证头部空间，J1平台在后排地板下专门抠出了两个洞用来给后排乘客放脚。而且平台本身配备了空气悬架，最大可以降低42mm的车身高度。

当然，对于这种级别的车来说，车内空间、续航里程、充电速度都是次要因素，它最主要的升级点，还是解决了电池和电池的热衰减问题。

根据奥迪的说法，RS e-tron GT可以保证在连续十次弹射起步的情况下，电机性能还不会出现下滑。而且即便在200km/h以上将电池跑至断电，电机也仍然可以全功率输出，可见J1平台对于电池和电机的热管理系统有多么强悍。

这种性格特点也意味着，奥迪RS e-tron GT就是一台纯纯的赛道机器，它的目标是以传统燃油版本的RS家族为对手，实现追赶并超越。

不过由于J1平台不像MEB平台那样拥有宽泛的适用性，因此它只适合于高性能轿跑车，而在高端市场为更多车型提供技术支撑的主力平台，还要交给另一个平台，这就是PPE平台。

就发展趋势而言，PPE平台至少在未来5年内都会是奥迪品牌，甚至是大众集团的高端主力平台。它的全称是Premium Platform Electric，意为高端化的纯电动车平台，也是由奥迪和保时捷联合开发。

目前已知的是，未来奥迪的A6 e-tron、Q6 e-tron，以及保时捷Macan的纯电版车型都会基于PPE平台打造。

按照发布顺序，奥迪Q6 e-tron会是奥迪品牌首款基于PPE平台打造的车型，它整体的架构会与下一代保时捷Macan纯电版车型实现大量的技术共享。像800V直流快充的充电功率可以达到270kW，100度电池包从5%充电到80%只需要25分钟，未来技术升级后快充功率可以提升至350kW。

与MEB平台一样，PPE也是从零打造的模块化纯电平台，只是会面向更高端的市场。早在2020年10月的时候，奥迪和一汽集团就签署了协议，宣布将共同成立新能源合资公司，本土化生产PPE平台的纯电动车型，预计会在2024年投产。

目前看来，PPE平台在未来很长一段时间内都是奥迪在高端市场的核心，它发展的高度，也决定了大众集团对于电气化改革的态度。而且随着大众集团的新CEO奥利弗·布鲁默走马上任，关于纯电平台的梳理他也有了新的想法，这就是奥迪在电气化转型中的最新一张牌——SSP平台。

截止到现在，奥迪的SSP平台还处于一种比较神秘的状态，这不仅是因为平台本身的消息较少，大众集团对于SSP平台的定位也在悄然间发生着变化。

如果按照大众集团前任CEO赫伯特·迪斯的规划，MEB平台大概在2026年左右就会过渡到SSP平台，而PPE平台也会释放一部分技术到SSP平台上。直到2035年左右，大众集团80%的纯电车型都将基于SSP平台打造。

这个平台本身可以看作是模块化理念的终极方案，在现有的基础优势之上，它还加入了全面网联的特性和更大的带宽。这就意味着，原本迪斯准备将它作为大众、奥迪、保时捷、宾利、兰博基尼等品牌的唯一共享纯电平台。

但随着新CEO上任，SSP平台的发展计划有可能会出现变故。一来是因为MEB平台现在还很能打，二来是过大的投资力度会给企业的资金链造成巨大的压力。所以奥利弗·布鲁默表示，他们也在继续审视所有潜在项目的合理性，并重新制定执行方案。

当然，这里如果详细展开的话内容会过于庞大，所以我们把视角停留在浅层得出的结论就是，奥迪拥有的多平台优势会一直延续到未来很多年以后。无论大众集团的发展如何变化，这都是奥迪品牌在面对竞争对手时的核心优势。

了解到这一点之后，奥迪在发布概念车上的种种动作也就更好理解了。

●情怀落地与天马行空，奥迪概念车的两面性

在2022年，奥迪发布了不少概念车。但如果给它们分门别类的话，其实只需要分出两个家族就够了，一个是即将量产或已经量产的e-tron家族，另一个就是几乎不会量产但主打概念和理念的sphere家族。

先说前者，在刚刚过去的广州车展上，奥迪A6 Avant e-tron这款车是首次在国内亮相了。这款车和即将发布的Q6 e-tron一样，都是基于PPE平台打造。

其实从设计上也能看出，奥迪A6 Avant e-tron已经十分接近量产版本，它的设计思路与当下的A6 Avant如出一辙，只是在细节上更能体现e-tron家族的特点。比如说数字矩阵的大灯具有投影功能，可以投射到墙面上虚拟游戏的画面。

说起来，奥迪还真是很喜欢虚拟现实这个概念，在2023年的CES上，奥迪也发布了一款VR套装。它可以让车辆与游戏界面实现同步，真正达到类似于头号玩家的效果。

在此前，奥迪的虚拟座舱也是一个重要卖点，如今在科技配置、内部配置、还有外接配置中都把虚拟概念融合了进来，可见奥迪对于类似技术的喜爱程度。

回到产品本身，奥迪A6 Avant e-tron虽然还处在概念阶段，但很多参数和数据已经公布了，像电机的总输出功率达到了350kW，峰值扭矩达到了800N·m，百公里加速小于4s，同时配备了100kWh的电池组，WLTP工况下续航里程可以达到700km。

这些参数透露出的信息是，新车已经为量产做好了准备。只要等到PPE平台的产能成熟，它就可以率先在纯电动的旅行车市场站稳脚跟。而相比之下，奥迪在年初亮相的sphere家族则是彻底的天马行空，每一个梦幻般的细节都表明了奥迪对于未来技术的探索。

事实上，sphere家族的量产难度很高，它更多是作为展现新技术的舞台。比如skysphere采用了可变轴距技术，grandsphere省去了方向盘和踏板，配备了L4级别的辅助驾驶。这些前瞻性的理念很难在短时间内落地，但却给予了我们很大的想象空间。

在2022年，奥迪发布概念车的数量应该是所有豪华品牌中最多的，能支撑它这么做的原因自然与旗下众多的纯电平台有着密切的关系。只要有技术作为支撑，那无论想法走到什么地方都不算远。因此在这样的理念下，sphere家族的最新概念车Activesphere也将在1月26日全球首发亮相。

对于奥迪而言，2022年也许并不是电气化转型中最值得纪念的一年。但产品不会骗人，随着e-tron系列在国内的认可度越来越高，它在豪华品牌中已经给消费者产生了引领潮流、主打先锋的印象，这和它第一次进入中国市场时如出一辙。

那时常把科技和未来放在发展首位的奥迪，能在新时代拔得头筹吗？看到如此多为电动化而研发的平台，恐怕每个人心里都有自己的答案了。

●写在最后

电气化对于其它品牌可能是转型，但对于奥迪更像是精进。毕竟在之前的发展中，奥迪的理念和电气化的属性有着天然的契合，就像把数字化、科技化的配置放在奥迪品牌的车型上，无论怎么想都很合适。

在去年，e-tron家族的布局已经初见成效。尤其是对于年轻消费者，这种拥有黑科技的企业往往最受欢迎。尽管国内的车展给重磅新车亮相带来一些变数，但是奥迪有条不紊的把多款e-tron新车型以及最新的技术成果展现在国内用户眼前。2022年的奥迪的“突破科技”足够令人震惊，同时，也为它的电动化添砖加瓦。

奥迪的下一步，就是要在2023年真正打响e-tron家族的名号。不久的将来， A6L也会加入e-tron的大家庭。毕竟市场已经变了，“大猩猩”口中那个「守时西装开奥迪」的时代，将一去不复返。