​中汽协数据显示，2022年新能源汽车总销量达到了680万辆，市场占有率更是超过四分之一来到25.6%。在这里面，纯电动汽车的销量来到了536.5万辆，不难看出，纯电车型在所有新能源车销量之中，拥有压倒性的优势。这就意味着每售出四辆新车，其中就有一辆是新能源车，而售出五辆新能源车里面，有四辆将是纯电动车。

虽说新能源车拥有如此亮眼的市场表现，汽车行业的各种前沿技术也优先被运用于新能源车上，但里程焦虑依然是无法忽视的重大难题。接下来，我们来看一看到了2023年，将会有哪些有助于提升续航的技术，有望被应用在今年以后发布的新车上面。

最直接影响“续航焦虑”的因素，首当其冲是电池容量。而影响电池容量的重要因素，则是电芯能量密度、电池的体积利用率等多方面。于是，2022年就已经有容量达到甚至超过100kWh的大容量电池问世。就比如宁德时代最新发布的麒麟电池，即为该品牌旗下的第三代CTP电池，它可以实现高达72%的电池体积利用率，在内置了三元锂电芯的情况下，能量密度高达255Wh每千克。对应的，当前搭载三元锂电池的主流车型能量密度为180Wh每千克。

目前确认将首发宁德时代“麒麟”电池的车型为2023款 极氪001，以及量产下线不久的MPV极氪009。得益于麒麟电池的能量密度，这些车型有望实现CLTC工况下的续航超过1000km。当然，价格至少在相当长的一阵子时间里不会非常便宜。例如极氪001提供了长续航选装包，里面包含了容量为140kWh的电池，选装价格为10.3万元。

除了电池容量，补能效率也是直接关系到里程焦虑的重要因素。目前在补能领域，国内的不同车企朝着不同的道路演进，形成换电、快充两大派系。

何谓换电？说简单点就像是十几年前的手机，没电了就把电池拆下，换上一块电量充足的新电池。曾经在国内的新能源市场里面，主推换电路线的只有蔚来单打独斗。这种模式可说优缺点都很明显：优点是大大减少补能时间、提升效率，甚至可以将电池改采租赁方式，大大节省购车成本；缺点则是电池体积会影响座舱高度，从而使头部空间和座椅包裹性受到影响。

到了2022年，换电路线不再是蔚来一家独大了。入局的两位新玩家分别是来自上汽的飞凡和吉利的睿蓝。

前者将实现所有CTP电池包的长宽一致，以不同厚度对应不同容量，官方称这些电池的容量将涵盖50-130kWh+的区间。后者则打出“性价比”牌，旗下新推出的睿蓝9把自身的定位锁定在20万级的纯电SUV市场，不包含电池在内的车身售价区间仅为10.99-12.99万元区间，也同样颇具吸引力——当然，如果你不介意它就是一辆“换脸版吉利豪越”的话。

不过，前面提到了换电模式会存在一些负面影响，因此更高的充电效率和更短的充电时间，成了市场上的另一大刚需。就像现在的手机大多是内置电池，所以各家手机品牌纷纷主推快充一样，汽车的快充同样是广受新能源车企们青睐的技术。

例如刚上市没多久的小鹏G9，如果用的是自家的S4超快充桩的话，只需充电5分钟就可以增加200km的CLTC工况续航。究其原因，是因为小鹏G9吃上了800V高压快充的螃蟹。这一技术现在已俨然成为广大车企的又一新宠，大众、奔驰、宝马、现代等海外车企，以及国内的吉利SEA浩瀚架构、比亚迪e平台3.0、蔚来即将推出的NT3.0平台、理想的新平台，都将陆续让自家的新车用上800V高压快充。

听起来确实诱人，不是吗？不过，受限于高昂的车端成本和基建成本，还有不同充电协议之间的影响，这项技术在目前仍远没有达到大规模运用的条件。

看到这里，你可能会觉得上面列出的各种应对“里程焦虑”的新措施，就像画了一个又一个的大饼。不过别急，随着补贴退坡，各家新能源车企开始真刀真枪地对抗，还是有希望将这些新技术逐渐普及、下放开来的，所以还是要保持期待。那么大容量电池、换电、快充，你更看好哪一种呢？