“扣除非经常性损益的净利润预计为-430000万到-385000万元”，近日，赛力斯的一纸年度业绩预亏公告，让企业经营模式再度被推上舆论的风口浪尖。

根据公告内容，2022年赛力斯集团预计营收达到335亿-350亿元，同比增幅超100%。不过，归母净利润以及扣非后净利润预期均出现扩大迹象，尤其是扣非后净利润或将达到-43.00亿元，相比2021年的-27.93亿元亏损明显增加。

对此，有媒体报道称，赛力斯集团自2018年扣非净利转亏至今，“公司5年来的累计亏损已经达到近百亿元”，并直指赛力斯集团“过度依赖华为”。

从财报数据来看，赛力斯近年来亏损的确不少：2018年扣非净利-1.52亿元，2019年扣非净利-8.84亿元，2020年扣非净利-23.08亿元，2021年扣非净利-27.93亿元；即便2022年扣非净利按-38.5亿元算，累计亏损也达到了99.87亿元，经营质量并不乐观。

只是，赛力斯的亏损并非都怪华为。

公开信息显示，2021年3月，东风小康（赛力斯集团前称）与华为正式官宣合作，采用华为硬件的新款赛力斯SF5也由华为发布并进入华为渠道。

也就是说，直到2021年，华为和赛力斯才正式走向合作，并在新款赛力斯SF5的打造中为其提供华为Drive one电驱后桥。后续推出 问界M5时，东风小康和华为才走向目前的智选模式，从产品定义到终端渠道都由华为主导。

对于双方合作，有观点认为华为在智选模式下，从供应商和渠道两度“吸血”赛力斯，且生产端的固定资产支出和风险均由赛力斯集团在承担。最重要的是，华为虽然大幅提升了赛力斯新能源车型的销量，但相比其他新造车企业仍有不小差距；2022年，赛力斯共销售问界系列产品80041辆，同比增长626.39%，尚未形成覆盖摊销成本的规模效应。

然而，如果没有华为，赛力斯只会更惨。早在2016年，踩中SUV产品风口的东风小康开始大肆进军新能源，“SF MOTORS”（金康新能源）是当时东风小康在北美疯狂扩张的主阵地。收购特斯拉创始人的电池系统公司InEVit.Inc，收购AM General民用汽车工厂，国内量产SF5，接连不断的大手笔支出让东风小康的财务报表越来越难看。

仅仅在2017年，赛力斯在建工程15.33亿元，同比大增126.8%；2018年智能电动汽车研发投入近9亿，同比大增200%。

随后数年，赛力斯新能源汽车相关的并购、建厂和研发支出不断增加，2017-2021年5年间仅研发投入就累计达到83亿元。不仅如此，赛力斯早期独自打造的SF5销量惨淡，根据乘联会数据显示，赛力斯2020年销量为791辆，已然失败。

实际上，对于目前正在扩大的亏损，赛力斯方面在公告中进行了陈述。先是认为去年的芯片、动力电池等原材料上涨造成了成本上升，再归因于疫情影响生产、营销多个环节，产销量未达预期。直到最后，赛力斯方面才提到“前期固定资产投入较大，折旧及摊销费用较高”，而这才是赛力斯亏损扩大的核心原因。

在智选模式下，华为虽然在供应商和渠道两个环节从赛力斯挣钱，但退一步来说，即便赛力斯不够买华为供应的产品和服务，也需要向其他供应商采购；至于渠道，赛力斯SF5推出之初迟迟没有建设独立渠道，足以说明赛力斯对另辟渠道高昂成本的忌惮和无能为力。

赛力斯拼命捆绑华为，不亚于当年和东风合资，都是一次顺应时代的、决定企业命运的选择。

回溯重庆小康的发展历程就会发现，这家企业挑选合作伙伴的眼光相当独到。从重庆巴县凤凰电器弹簧厂到渝安集团，一家地方企业改制、壮大的过程，而合资公司东风小康成立，到渝安集团更名重庆小康汽车集团，则是重庆小康利用微面和轻卡市场的爆发进入汽车制造业的关键一步。

当“重庆小康汽车集团”更名为“重庆小康工业集团股份有限公司”，则是重庆小康借力SUV市场的井喷成功打入主流乘用车市场的体现。

如今，“重庆小康工业集团股份有限公司”早已更名为“赛力斯集团股份有限公司”，弱化东风集团影响，引宁德时代入股，加深华为战略合作，这是重庆小康在“金康新能源”失利之后，对新能源汽车的第二次“豪赌”。

这一次豪赌的风险并不在于过度依赖华为，而在于重庆小康经历“金康新能源”的失败过后，眼下现金流状况，能否让企业支撑到新能源汽车全面爆发、AITO问界月销两万的时候。