对日产来说，2023年在中国市场的开局有点惨。

受春节假期及购置税减半政策取消等因素影响，日产1月在华销量可谓相当惨烈，包括日产、启辰和英菲尼迪品牌在内的乘用车板块销量为45623辆，郑州日产所属轻型商用车板块销量为1898辆，总共仅卖出4.75万辆，同比下降64.4%，环比12月的7.05万辆近乎腰斩。

实际上，日产品牌在华销量从2019年开始就已出现颓势，销量连续四年下滑。2019年销售154.69万辆，2020年微跌至145.67万辆，2021年继续跌至138.15万辆，2022年在中国市场仅销售新车104.52万辆，同比跌幅从2019年的0.1%扩大到22.1%，东风日产只有6、7月份同比微增0.55%、7.53%，其他月份均同比下滑，11月下滑幅度更高达53.26%，今年1月份同比跌幅则再创新高。疫情、芯片短缺、元旦春节等影响因素，完全不能当作是日产持续低迷之遮羞布。 

值得注意的是，自去年11月开始，日产中国不再发布各个品牌和车型的细分销量，难掩悲观情势。在 轩逸、天籁、奇骏、逍客、蓝鸟、途达、劲客、楼兰等在售车型中，仅有轩逸、天籁、逍客三款主销车型，这三款车型在2022年均出现不同程度下滑，其中逍客同比下滑6.5%，天籁14.6万辆的成绩甚至被帕萨特、迈腾、宝马3系赶超，跌出合资品牌B级车销量前五。在乘联会2022年轿车销量排行中，轩逸以42万辆问鼎冠军，虽然在比亚迪、大众等品牌夹击之下守住了第一，但却同比下滑18%。

而作为日产SUV销量支柱之一的奇骏，自换代搭载1.5T三缸发动机后便一蹶不振，新老车型同时销售也未见起色，2022年销量仅为2.8万辆，较其他日系品牌相形见绌，本田CRV和丰田荣放的销量分别达到21.3万辆和16.5万辆。 

在新能源汽车高歌猛进的当下，日产品牌距离主流地位正逐渐走远。在乘联会2022年新能源狭义乘用车厂商零售销量排名TOP15中，日产没有一款车型上榜，电动化步伐严重滞后。

日产合资品牌东风日产在2021年全面导入e-POWER技术，又在2022年9月上市了姗姗来迟的电动SUV艾睿雅ARIYA，这款旗舰车型并未在市场掀起波澜，作为一款定价接近30万元的中型纯电SUV，价格和产品竞争力都无从谈起，上市三个月仅卖出不到1500辆，曲高和寡十分尴尬。

虽然轩逸在新能源车市场也推出了e-POWER增程混动版本，不过消费者对日产的混动技术并不熟悉，导致轩逸e-POWER几乎没有什么存在感。反观竞品比亚迪秦插混+纯电系列2022年销量达到34.2万辆，同比增长81%，2023年有可能取代轩逸，向A级轿车销冠发起冲击。

尽管东风日产去年发布了新战略，燃油、纯电、e-POWER三大动力组合拳提速，2023年还将推出艾睿雅ARIYA标准续航版本和全新一代奇骏e-POWER。但至今未见大的动作，2023年又开局不利，形势不容乐观。在燃油车市场逐渐萎缩的大势下，日产电动化转型迟缓无疑是在华自毁前程。

另一方面，在转型阵痛下，日产与雷诺长期以来的“内斗戏码”终于告一段落，双方2月6日宣布达成联盟重组框架协议，但其中却只字未提亚太市场。按照合作框架，雷诺-日产-三菱联盟计划共同在拉美、印度和欧洲开展能创造高价值的运营项目并推出多款新车。

事实上，雷诺已经退出中国汽车市场，三菱汽车在国内处于边缘化，日产的基盘在自主品牌强势崛起下也难言稳固，技术日产正渐渐变成老生常谈的宣传话术。 

在中国市场经历了惨淡的2022年，2023开年又面对销量“折戟”，日产是时候警醒了！燃油车时代的光环已经褪去，新能源时代一再故步自封，只会在中国汽车品牌合围下，被年轻一代消费者所抛弃，这才是日产不得不面对的现实！