近日，在中国电动汽车百人会论坛（2023）专家媒体交流会上，新能源汽车行业发展的最新形势，全国政协经济委员会副主任苗圩、中国科学院院士，清华大学教授，百人会副理事长欧阳明高回应了行业普遍关心的热点议题，分享了各自的个人观点。

1、补贴退出对行业和市场的影响

苗圩（发言实录）：

去年年底，实行了十多年之久的政府对新能源汽车补贴政策，彻底退出历史舞台。这个政策的退出对于1月份，甚至对今年上半年，相当一段时间内新能源汽车市场销售会带来一些不利的影响。

因为，每一次退出之前都有一个冲政策市的情况发生，这一次也不例外。退坡之后会有一段市场的回调期，这是因为有一些消费在退坡之前被提前释放。我估计这个影响期，不会比2019年那次退坡更大，那一次退的幅度比较大，这次退坡的时候补贴金额已经比较小，另外很早就已经预告。2020年发生了疫情，把原来定的2020年底退坡又延续了两年之后才彻底退出，所以从这个角度来看，我觉得影响是可控的。

新能源汽车市场渗透率继续增长的趋势不会因此而改变。政府补贴彻底退出，准确地说，只是对纯电动、插电式混合动力车型的补贴退出。之后，其实还有一些政策在鼓励支持新能源汽车的发展。

比如说2017年我在部里工作的时候，当时制定了一个关于燃油车油耗和新能源汽车占全部汽车销售比例双积分的交易办法，当时的考虑就是为了财政补贴退坡之后做的一个接续性政策。也就是生产的燃油车百公里油耗低于国家某一阶段的燃料消耗量限值，就能得到正积分，高于燃料消耗量限值的就是负积分，每一个企业按照每年百分之八、九、十，新能源汽车占全部车辆销售的比重来决定得到正积分和负积分。正负积分之间可以进行交易。去年大概1分值3000多块钱，估计今年分值值钱的数会降下来，因为去年新能源汽车提前三年实现了25%的渗透率目标，超出意外。

当然，在各个企业之间，分布是不均衡的，比亚迪现在100%是新能源车，但是有一些传统车企现在新能源汽车占的比例还很低，所以正负积分交易，尽管1分的价值下来了，但还是能够对发展新能源汽车，发展节能汽车起到很好的促进作用。

再有，就是车购税的减免政策现在仍然在继续，原定是执行到今年年底，但是考虑今年的经济状况，考虑到要更加大力度刺激消费，所以，我个人倒是主张，如果可以的话再延续一段时间，只是个人的意见。这些政策就像政府补贴政策一样，最好提前预告，不要一年一预告，这样也是给大家建立一个预期，使大家有所准备。

至于新能源汽车的下半场，不仅涉及到汽车行业，还涉及到电子信息行业，具体来说涉及到硬件，也涉及到软件，如果讲智能网联汽车还涉及到车联网，又涉及到通信企业、互联网企业。如果将来搞车路协同，可能还得涉及到路侧单元的改造，还有交通建设这些企业都要加入进来。所以今后的汽车一定是跨界融合的产品，今后的技术发展仅靠汽车行业一家也是不可能全部完成的。

汽车企业虽然不一定所有事情都自己做，但是对这些发展趋势，整体把控，汽车企业领导要从外行变成内行。

2、关于动力电池原材料价格趋势

欧阳明高（发言实录）：

去年新能源汽车最大的影响因素是锂价上涨，主要原因是需求旺盛，供不应求。锂资源曾经在2016年到18年之间有一次涨价，后来供给增加，2019、2020年锂资源价格又降了。2021、2022年需求又大幅回升，需求增长驱动、需求放大效应、供给延迟影响，疫情冲击供给等综合因素导致了这一波锂资源价格爆涨。

现在，可以对2022年的需求增长做一下盘点。电动汽车基本上相比2021年是100%的增长，动力电池是150%的增长，去年全球动力电池需求接近7亿千瓦时，就是700个GWh，中国动力电池占545个GWh，就是5.45亿千瓦时。其中国内装车290 GWh，出口130 GWh；储能说的很多，实际上国内实际装机只有14GWh，还有一些出口，准备装机还放在库里的也有相当一部分。

展望2023年，由于电动汽车和动力电池总量都已经相当大，所以今年增长率会大幅下降。比如说电动汽车增长率从接近100%会降到30%-40%，总产销量接近1千万。动力电池增长率大概也会从150%下降一半左右。中国锂离子电池总出货量增长率也将从2022年的接近100%降低至50%左右，全部出货量接近10亿千瓦时。

总之，纯电动汽车增速会下降。同时，插电混动和增程电动的占比会上升，新能源汽车平均单车电池装载量会下降。因此动力电池需求增长率会下降。需求紧张的局面会大幅缓解。从供给侧看，现在以澳大利亚为代表的锂矿石开采产能已经提速；长期看，锂资源储量充足且可开采量持续增加，例如2020年可采储量达到2200万吨，比2005年增加400%，可以生产227TWh动力电池，以NCM811电池为例, 平均每辆100千瓦时，可装超过22亿辆纯电动汽车（长远看，全球海水中含锂总量近2500亿吨，相关提取技术正在研发中）。

此外，涨价使电池材料回收产业迎来机遇：2025年中国需要回收和梯次利用的电池总量125GWh。预计2030年之后电池材料将进入大规模回收阶段，2050年前后，原始矿产资源和回收资源的供给量将达到相当水平，更长期来看，回收资源将逐步完全替代原始资源需求。

锂资源的价格主要还是由供需决定的。最近，锂价已经回归到40万-45万元左右区间，估计今年下半年还会进一步回归，可能在35万到40万元，全年供需会总体平衡。

明年总体可能会有过剩。所以锂价今后几年会回归，但不可能像以前那样，估计今后比较合理的价格平衡点可能在20万元左右，太低的锂价会导致电池回收无利可图。所以要想把电池回收发展起来，锂价不能过低。

3、关于新能源汽车产业趋势

欧阳明高（发言实录）：

2022年新能源汽车发展超出预期，为什么市场好？是因为产业高质量发展，总体来看汽车产业去年一年高质量发展取得了明显成效。

首先是产品竞争力，国内电动车市场原先都是高端和微型车，以前叫两头挤，现在基本上完成了。在乘用车方面，已经全覆盖了所有车型，尤其是现在主流车型10到20万大举进入，比如比亚迪基本都在10到20万。

从各个评价机构、测试机构出的结果也比较振奋人心。我记得有两个结果给我印象很深，一个是品牌总体印象，中国新能源汽车自主品牌比燃油车自主品牌的总评价要高。第二个是冬季性能测试，掉电、低温充电、供暖、冷启动等方面的情况大有改善，而且像供暖、冷启动比燃油车还好。所以说这些年新能源汽车产品竞争力是大幅提高的。不仅国内市场，而且出口也非常好，什么叫高质量发展？那就是出口车辆价格在不断上升。2022年前八个月的单车价格接近2万美元，而2018年时只有0.2万美元，那时都是经济型的微型电动车，5年间提升了10倍。

4、关于电池、超级充电、智能化技术进步

欧阳明高（发言实录）：

我国动力电池产业继续领跑全球，70%的动力电池都是中国制造。我们不仅在国外建厂，而且还通过知识产权赚钱。最近宁德时代和福特合资，但不是建厂，是用技术提成，这也是高质量发展的一个明显案例。

由于技术创新出现了刀片电池，所以磷酸铁锂电池大幅装载乘用车，这在以前是不行的，全球都不用磷酸铁锂电池装乘用车，但现在中国引领了磷酸铁锂电池装乘用车的潮流，这是技术创新引领的。另外像宁德时代的麒麟电池也是产品设计的典型代表。

总之，动力电池正在朝低碳化、高端化和智能化方向发展。现在动力电池在不断冲击能量上限，300 Wh/kg到350 Wh/kg，甚至400 Wh/kg的也有，以前三元8系都不敢做，现在都在朝三元9系进军。另外各个厂家的半固态电池也即将开始装车。

总体看，无论是新能源汽车整车行业，还是动力电池行业，产业竞争在加剧，结构调整在加快，整体竞争力在加强。车型很多，车厂也很多，这是很好的事，大家自由竞争，会淘汰一些。但是整个行业会越来越好，质量会越来越好，结构会越来越合理，这是必经的一个市场化过程。在这个过程中，我们对新能源汽车自主品牌的信心越来越足。国内消费者对自主品牌的信赖度在不断提高，已经出现了一些高质量企业，比如说比亚迪去年销售180多万辆，在中国所有乘用车中排第一，这是史无前例的，这是三十几年来自改革开放引进外资之后的第一次，这些都是很好的标志。同时，基础设施技术进步也在加快，换电技术在持续进步，超级充电的标准已经发布，350千瓦超级快充各个厂家都已经开始部署，今后几年会持续落地。

超级快充一般来说5分钟补电，理论上可以到200公里，对于一个600公里续航的车，也就是说，5分钟补30%的电是没有问题的，而且不需要特殊设计的电池。另外冬天快速加热，每分钟升温7摄氏度，这也是可以做到的。慢充方面，有序充电和双向充电研发已经到位，预计很快就会开始大规模示范，这主要取决于需求。因为电动车越来越多，城市电网受不了就会变成刚需，在车网互动，有序充电方面可能是倒逼，电动车来的太快，大家没有预想到这么快。

我国电动汽车智能驾驶技术在快速进步。预计2023年上半年，城市导航辅助驾驶将会陆续落地。

ChatGPT出来之后会引发人工智能新一轮的革命，对智能驾驶也会产生深远的影响。实际上在这之前马斯克跟OPEN AI一直合作的，马斯克做的技术路线是基于这条技术路线，就是所谓的大模型、大数据、大算力。国内像长城孵化的毫末也是这么干的，这条技术路线可能会对智能驾驶技术路线产生深远影响。为了获得大数据，必须要大量卖智能辅助驾驶电动汽车，尤其是城市辅助驾驶今年可能大家会争先恐后的上市，这也是很重要的技术趋势。

5、应对特斯拉降价要继续推动商业模式创新

欧阳明高（发言实录）：

技术创新往往需要商业模式的创新才能大规模推广。比如现在大家觉得电动汽车还是价格高，电动车价格是目前市场竞争最核心的一个环节。

最近特斯拉降价，搞的国内企业都降价，好多新造车势力都亏本了，降价肯定是雪上加霜。应对这些，一方面是靠技术，另外一方面就是靠商业模式，重点还是要在电池上想办法。

商用车在搞换电，乘用车也在推换电，换电在出租车上没有问题。但是家用乘用车推换电，有的人赞成，有的人不赞成。为了让车主尽可能低价购车，实际上不换电也可以租电池，租电池但还是充电。从新能源角度看，动力电池不仅仅是新能源汽车的核心部件，也是电网的储能单元还是建筑的辅助电源。总之，电池是整个新能源生态中的核心枢纽装置。随着动力电池性能的不断提升，如果仅仅用于家用日常通勤交通，性能是富余的，电池放到客户手中它的价值不能充分发挥，放在商家手中集中运营，可以通过它来储能，获得额外的收益，实际上既减轻了客户的负担，降低了整车的成本，提升电动车的市场渗透。

另外一方面，可以产生一个新的新能源行业，比如电池跟光伏，电池跟电网，电池跟家这些互动会产生收益。但是这些互动如果完全靠客户来做其实很有难度，可能需要商业化的运作方式，而这种方式带来的是客户买车会成本更低，同时充电甚至可以不要钱，这样大幅降低电动车进入市场的门槛。

为什么不要钱呢？商家他会挣钱，他会把这部分去掉。你交一点电池租金就可以了，所以在大家都可以从中盈利，核心好处就是电池的利用率提高。现在电池只要一停，车就没有用，就放在那儿。电池要使用起来，才能实现价值。现在像宁德时代就提出电池寿命太长了，客户用不完，能不能下次用个用过的电池给你装车？那客户肯定不干，但是实际上对客户的行使没有任何影响，就是说电池的寿命已经超过你客户的预期了，多余了平时又闲置了，这都是可以产生价值的，所以这些既是商业模式，也是新的技术创新空间。当然，问题是如何处理相关财务税收问题，这需要政府相关部门出台政策。

6、关于芯片的影响及企业如何应对？

苗圩（发言实录）：

最近从媒体上看到，美国联合日本、荷兰达成了一个秘密协议，可能要对向中国出口的集成电路设备和一些材料给予管制和限制。当然这个协议没有公开，具体的内容我们还不知道，但是总体方向上就是美国要进一步加严对中国出口芯片类产品的出口限制，这一定是一个事实。

这么做的结果，我的总体判断是，对中国半导体产业发展肯定会带来不利影响，但同时也会对这些国家和地区的半导体产业和企业造成更大伤害。从长远来看，最终损害的是全球消费者的利益。

中国目前是全球进口集成电路最大的国家，2022年中国进口集成电路达到4156亿美元，占全球集成电路出口份额达到72.5%，进口的这些芯片，特别是一些先进工艺制程芯片，有一半以上被装到各类消费类电子产品当中复出口。以手机为例，它是使用先进工艺制程的芯片最多，前几年也是增长最快，要求最高的产品。因为尺寸、功耗有限制，所以7纳米、5纳米，甚至3纳米，这些芯片都用在手机这些电子类消费产品上。

2022年中国出口了8.2亿部手机，约占全球市场出口份额的50%。去年以来又出现了一个新的情况，全球消费类电子产品市场大幅度下滑，智能手机出货量下滑12%，PC出货量下滑16%，芯片企业遇到了多年前所未有的困难。美国某大型企业年报说，去年经营发生巨大亏损，是它们自互联网泡沫破灭以后二十多年来最困难的一年。美国再采取这种限制芯片的政策，特别是先进工艺制程芯片、生产先进制程工艺芯片的设备对中国的出口，只会对这些国家的相关企业带来雪上加霜的效应。

再讲汽车，一辆新能源汽车所使用的芯片数量是一部手机所使用芯片数量的10倍以上，平均每辆车要1500颗芯片，将来上升到自动驾驶阶段，可能上升到3000颗芯片以上，远远大于消费类电子产品芯片的使用量。2022年中国新能源汽车产量达到705.8万辆，比上一年增长96.9%，约占全球新能源汽车产量的60%以上，继续领跑全球。我认为新能源汽车，特别是中国新能源汽车的快速增长，可以弥补消费类电子产品下降带来的不利影响，将来会成为支撑全球芯片市场的一支新增力量。

在这方面，党和政府历来主张要开放合作，今后中国对外开放的大门只会越来越大，任何时候绝对不能关起门来搞创新，来搞国产化，我们所说的国产化既包括中资企业，也包括外资企业在中国设立的子公司所生产的产品。

我们要进一步创造更好的营商环境，有针对性地做好外资企业服务工作，为国内外半导体企业在中国的发展，营造一个一视同仁的良好发展环境。我相信，中国作为全球最大的半导体市场，具有创新活跃、需求多样，对新技术接受度高等特点，特别是我们大市场的特点，完全能够为全球半导体企业提供很好的技术创新和市场发展的好的土壤和环境。

7、新能源汽车产能是否过剩？

苗圩（发言实录）：

随着汽车工业的快速发展，控制产能过剩一直伴随着汽车行业发展。从总体上来说，市场经济就是过剩经济，只有过剩才能够有竞争。计划经济是不过剩的，所有商品要通过分配才能得到，那是一种短缺经济，所以过剩是市场经济的必然，也只有过剩才能够促进企业的竞争，企业激烈的市场竞争可以给用户带来无穷无尽的好处，价格在不断下降，产品质量在不断提高，体验会越来越好。

从新能源汽车来说，我记得2021年有媒体报道，新能源汽车产能已经达到1000万辆了，可是当年的产量只有300多万辆，产能不是严重过剩吗？可是大家没想到，转过年来，新能源汽车销售超过700万辆，如果没有2021年底1000万辆的产能，去年如何能干出700万辆的成绩呢？所以从总体来说，这些年新能源汽车在快速增长，传统燃油车却是低速增长，只有3%、2%，甚至连续三年有下降。新能源汽车对燃油汽车完全是一个此涨彼消替代的关系，真正要控制的是燃油车的产能过剩，这是一个不争的事实，通过把过剩的燃油汽车产能转化成新能源汽车产能，把它利用好。

从现在来看，去年2700多万辆的汽车产量中，新能源汽车渗透率达到25.6%。我估计今年很有可能超过30%，也就是900万辆，甚至有乐观估计要达到1000万辆，如果900万辆的产量按照80%的产能利用率，这是很高的一个水平，应该有1120万辆的产能才能够满足今年的需求。而且产能建设需要有一定周期的，还得考虑明年、后年未来的发展，所以新能源汽车产能在中国目前阶段不存在过剩的问题。

当然我这么讲这是总体上看，但是不能一概而论，有些地区可能产能是过剩了，有些企业也是产能过剩了，平均达到80%的产能利用率也不是各个企业齐步走。

如果有机会到市场上的体验店，展示店看一看，有的在不断地降价，还给大礼包，但用户门可罗雀。有的交了全款还得等一个月、两个月，这就是不同企业不同的反映。所以对这个问题，我们要客观冷静去看，总体来看燃油车是过剩的，要想办法怎么消化这些过剩产能。新能源汽车总体上看产能不过剩，特别是处在一个高速增长阶段，如果不提前做好产能准备，到时候供不应求是必然的。供不应求时价值规律就该起作用了，到那时候就要涨价了，至少不降价，这是一个基本的情况。

现在，还有一个情况是一些地方政府确实越过了政府的边界，急于去招商引资，特别是招新能源汽车的新项目。这里有的做得很成功，也有出现很多烂尾、最后把自己都陷进去的教训。比如2016年以来新建的苏州前途、淮安敏安等企业，产能利用率都低于5%，像赛麟、拜腾、博郡、汉腾等项目基本都已经烂尾。

地方政府招商太迫切，有的是土地不要钱，甚至有的代建厂房，代买机器设备，这不是地方政府应该做的事情。还有的地方政府财政出钱，吸引社会资本建立了产业投资基金，当然用财政的钱吸引社会资本是一个风险投资方式，但不适合作为第一大股东。因为你不懂汽车，也不会管理汽车企业，无非就是手里有点钱，看得准不准很难说，不能做第一大股东，最好搞风险投资也不要做领投，而做跟投，这样可以规避这些风险。我特别担心现在大家都要启动内需，今年经济要有一个比较好的开局，很多省的政府工作报告都提到要进一步招商引资，搞大项目，搞新能源汽车项目。这种心情可以理解，但是一定要很好地总结前期成功的经验和失败的教训，不是不犯错误，但是至少不要重复犯已经犯过的错误。

利用产能过剩来控制准入，这更是南辕北辙。前面我讲了产能不过剩，控制准入到底用什么办法？现在确实新能源汽车的厂家比较多，想法也比较多，真正成功走出来的不多，100多家新能源汽车企业在竞争当中一定会优胜劣汰，最后集中到几家头部企业。

但是也不断地有新进入者，新上产能，这分两个情况，已有新能源汽车资质的企业要新上产能的时候，可以看一看它现在的产能利用率是多少，如果产能利用率只有百分之几，百分之十几，那没必要去铺摊子，去搞那么多大项目，先把现有的产能利用好。比如说设定一个80，我认为80都太高，设定70、60，因为我们还有发展，还要预留出发展的时间和空间，但是这个可以讨论，就是利用产能利用率太低了，不要再去铺新摊子。

难在什么呢？难在那些从来没造过车的造车新势力，怎么把握好这个准入的门槛？我觉得证监会对上市公司改革给我们有启发，过去证监会对上市公司也是审批制、审核制，要求三年盈利，每年净资产收益率达到6%以上等等。今年在试点基础上全面改成注册制，就是我不审你了，由联交所去审查你，证监会只审查联交所，借用一下就是中央政府只审查地方政府，地方政府要把好这个关。不要去代投、代建，产业投资基金也不要去做第一大股东，这些要审查。造车新势力只要敢真金白银的往我这个地方投，我乐见其成，可以给你营造一个好的营商环境，投资环境，办事效率高一点，不要去刁难人家企业，这些完全可以做到。真正投资形成产能这个事还是交给企业去做，这里特别要管好国有企业，国有企业有的时候会有投资冲动。只要管好了国有企业，管好了地方政府不要亲自投，地方所管理的产业投资基金不要当第一大股东，那么谁愿意来投谁就投，真金白银的放在我这里，最后投资失败了，砸锅卖铁那铁还在我这里，就是这个道理。

要研究造车新势力更好的准入条件，过去拿个PPT就造车了，有的甚至拿个样车就在社会上募了很多的资，最后形成烂尾，还有的跑到美国去逍遥法外，这种事情绝对不能再出现了。真想造车就得真金白银的往里头投，成功了，地方政府可以表彰，失败了我帮你收拾残局，不要陷入到里面。

更不要把政府准入的资质变成一个壳。过去证监会也有这个问题，上市公司亏损了，经营不下去，最后这个壳能卖好多钱。由于新进入者门槛太高，最后它就花钱买壳上市，自从改成注册制以后，设定门槛达到了就让你进，经营不下去的就随时取消资质，所以去年是上市公司退市历史上最多的一年，这样有进有出，市场就形成优胜劣汰的机制。也不会把政府批准的资质，企业都死了，最后这个壳还能卖几千万，一个亿，这个是绝对不应该发生的。

我们要认真总结过去成功的做法，也要总结过去没管住的原因，不要穿新鞋走老路，还是要用一个新的方法来体现既支持发展，又防止盲目建设这么低水平重复状况的出现。

8、插电混动和增程式电动哪种路线更符合市场需求？

欧阳明高（发言实录）：

普通消费者一般对插电混动不是很理解，增程式电动好像很好理解，所以从市场营销角度，增程式电动是比插电混动更容易被消费者接受。但其实目前插电混动跟增程式电动在技术上都属于同一种体系。

增程电动一般情况下是纯电动，亏电时由燃油发电机组发电增加里程。现在国内市场销售的插电混动也基本是有电用电，亏电用油。也就是说，有电时两者都是都是纯电动车。只是进入亏电状态运行时，插电混动和增程电动不太一样，增程式电动实际上是亏电之后就进入了串联式混合动力工作模式，发动机不能直接驱动车轮，而是发电。而插电混动的运行模式比较多，既可以串联，也可以并联，是一种混联模式，发动机不仅可以发电，也可以与电机共同驱动车辆（并联），甚至单独驱动车辆。如果亏电，在城区就串联，在高速公路很可能是并联或者发动机直接驱动，因为高速公路串联的经济性不好，而串联在城区的经济性是不错的，也就是说这种选择性更强，对工况适应性更好，油耗降低的能力当然是更好。同时对技术水平的要求更高，进入门槛也更高。比如说要有很好的发动机，专用混合动力发动机采用可变行程，废气增压等一系列新技术可以把有效热效率提升到43%，整车油耗可以低于百公里4升。

所以，插电混动和增程式电动在技术本质上是一个体系，略有差别，对消费者而言就是个人的选择，两者都有竞争力，服务不同的客户群。要说技术门槛肯定是插电混动要高，所以一般新造车势力不会选择插电混动。

现在正处在整个电动车价格又偏高，电池成本也偏高，补贴又在下降或停止的阶段，插电混动和增程式电动肯定是一个上升的趋势。今后几年插电混动和增程电动在整个新能源汽车中的占比会有所提升，其中在10万到20万的家用车主流车型会比较多，尤其是插电混动。30万-40万的高端大型SUV因为装电池太多，增程式电动和插电混动也会是一个重要的市场。在新能源汽车总量占比提升到30%-35%是有可能的。

但是中长期看，我认为电池商业模式创新和技术创新的空间很大，电池购置和使用的综合成本还会持续下降；随着慢充桩的普及以及高速公里超级快充的部署，将来充电可以比加油更方便；同时电动车在城区运行绝对比插电混动和增程电动还要好；还有新能源电力的发展和车网互动技术的实施使电动汽车电池可以作为储能装置获取收益，以及油耗、排放和碳税的加严等。所以中长期看，纯电动的优势会越来越明显。2030年后，插电混动和增程电动会逐步退出市场，比如欧盟通过的2035年燃油车禁售规定中就包括了插电混动和增程电动。

9、要不要研究燃油车退出时间表？

苗圩（发言实录）：

我国新能源汽车的渗透率大大超乎预期，原来制定2020年-2035年的中长期发展规划的时候，确定的2025年渗透率达到20%，2035年达到50%以上。结果去年渗透率就达到25.6%，提前三年超额完成了20%的渗透率目标。

我相信这一步走出来以后，新能源汽车渗透率达到50%以上的时间点会大大提前，不需要到2035年，甚至都不需要到2030年就可以实现。（新能源与燃油车）此涨彼消是必然的趋势，按照这个趋势，只要确定几个时间节点达到的目标要求就可以了，50%如果在2030年提前实现，那可能到2035年就能实现80%、90%，这是一个自然演进的过程，而不是人为的、强制要求的过程。

欧盟制定的2020年新能源汽车发展目标还没有实现，而我国却提前超额实现。所以新能源汽车在中国的发展取得了令世界瞩目、认可的成就。借用二十大报告一句话，我们取得了历史性的成就，发生了历史性的变化。这就是我们二十几年持之以恒坚持不懈努力的结果。

中国在新能源汽车发展中，地方政府做了一件非常有意义的事情，就是公共充电桩的建设。早期因为新能源汽车保有量很少，几乎都是靠地方政府投资，甚至投入运营以后靠地方政府补贴才渡过了最早的启动阶段。如果没有地方政府投资和对运营的补贴，社会公共充电桩不会建到今天这个程度，里程焦虑也会更加严重。当然，现在社会充电桩还不能完全满足大家使用的要求，保有量比较大的大中城市可能好一点，高速公路，特别是遇到高峰期时，排队充电还是一个大问题。在偏远欠发达地区，充电桩建设还需要地方政府支持。

我认为，如果充电桩像加油站这么方便，如果快速充电能做到像加油那么短的时间，就会更有利于纯电动车的普及和发展。但这是一个自然演进的过程，在充电设施没有建到那么丰富的情况下，还得给用户多一种选择，至少解决里程焦虑，至少解决充不上电的担心。纯电动是终极的方向，在这个过程中插电混动和增程式电动，还有很大的潜力和空间，两者不会成为或此或彼的关系，而是一个用户的选择。

10、纯电动重卡和燃料电池重卡开始进入商业化爆发阶段

欧阳明高（发言实录）：

2022年是重卡电动化的标志性年份。去年电动重卡销了25500台，这是一个重要的起点，其中燃料电池重卡销售1250台。这是个很好的成绩。

纯电动重卡中，换电重卡接近一半，换电重卡的商业模式已经接受市场考验，具备经济性，可以跟传统燃油车竞争。卖车不卖电池，把电池的消耗费用打在电费里面，这是经过实践考验的。预计今年电动重卡还会高速增长，相比于整个乘用车，它可能是高速增长，我估计会到90%到100%，也就是说今年可能会到5万辆电动重卡。因为重卡的总体市场也在回升，去年重卡总共才67万台，但是今年大家都觉得会回暖，今后几年可以到80万，接近100万台。

所以，对于电动重卡，无论是充电还是换电的都在涨，今后估计换电会超过50%，比如70%是有可能的。燃料电池重卡虽然量不大，但是增长速率会很快，今年有可能不止100%的增长，因为去年才1000多台，今年可能大幅增长。燃料电池的成本已经进入快速下降通道，由于竞争和技术进步。相信燃料电池重卡从长期看还是一个非常好的选择。

电动重卡的技术不光是包括动力系统，还包括整个底盘。这方面的先进技术，比如说滑板底盘，估计商用车会率先用，轮边电机也会商用车先规模使用。