去年自比亚迪以DM-i混动系统全面替代其燃油产品后，国内的混动市场就被彻底点燃了。长城的DHT、吉利的雷神混动、奇瑞的火星架构，似乎一夜之间，已经形成了不混动卖不动的局面。

当然，提及混动领域，丰田与本田绝对绕不开的两家车企，而这两家车企在早期，也分别代表了两种混动技术流派。

THS与i-MMD不同的技术流派

催生混动技术肯定有特定的时代背景，主要就是飞涨的油价。最早意识到混动可以降低油耗的两家车企，分别是丰田与通用两家车企，其混动技术路线也颇为相似，均是采用行星齿轮结构分配动力流。

基本的控制逻辑，就是发动机驱动为主，驱动电机仅在怠速、拥堵等低速区间作为动力弥补。在急加速状态下，发动机与驱动电机并联发力，以提升动力性能。

这样的混动结构，丰田官方称之为“削峰填谷”，从名字就很好理解，就是用电机弥补发动机的高工况工作区间，以降低负荷的形式，来提升整套驱动系统的燃油经济性。

当然，基于这样的混动逻辑，还可以打造出另一类别的混动车型，那就是比亚迪基于早期的“542”战略打造的产品，基于发动机与驱动电机的并联发力结构，在有电的前提下，其加速性能可以跑进“5秒”俱乐部。不过，在亏电状态下，发动机既要负责发电又要负责驱动，再受累于变速器的拖累，动力表现、驾驶体验都会明显大幅降低。

早期的本田IMA混动技术，整体混动逻辑类似于丰田，使用盘式驱动电机，布局在发动机与变速箱之间，可以在起步阶段辅助发动机驱动，还可以在低速区间纯电行驶。不过急加速、高速区间，电机就起不到任何作用。因此，可以说本田早期的混动技术，还不如丰田THS技术来的高效。

第四代i-MMD混动系统

俗话说得好，“落后就要挨打”。可能在本田看来，市场认可度低销量远不及目标，就是促发本田技术狂魔基因的原动力。此次，本田的混动技术路线，完全与丰田走向了两种不同的方向。

在混动技术方面，如果说有的车企偏爱发动机为主导、电动机为辅助，有的技术更倾向于让发动机与电机优劣互补。通常来说，发动机在起步阶段与堵车阶段，是最费油的工况区间，用驱动电机替换这一工作区间，是比较常见的混动逻辑。

在本田的混动逻辑中，倾向于让驱动电机为驱动的“主角”，无论是城市拥堵路况下的频繁启停，还是低速阶段的巡航区间，驱动电机就是本田混动的驱动核心。

发动机此时只需要在低负荷状态下，做好发电这一项工作。由于不用负责驱动，发动机的燃油经济性与静谧性，都可以得到很好的保障。更重要的是，电机负责驱动，整套混动系统的驾驶感受与行驶品质，都会得到进一步的提升。可以说，在综合低速工况下，驾驶广汽本田ZR-V致在e:HEV就像是在开一台纯电动车型。

相对来说，在本田i-MMD混动架构中，发动机并非驱动主角，因此其发动机普遍排量要小于同级别的丰田混动车型。例如，实测的广汽本田ZR-V致在e:HEV所使用的发动机，就是一台2.0L阿特金森循环发动机，而丰田可能就要用到那台2.5L发动机。

至于高速工况下，本田的i-MMD会让发动机成为驱动主角。这样的混动分配，主要是驱动电机与发动机的工作特性导致的。发动机的高油耗工况，基本上就是走走停停以及低速行驶区间，反观高速区间则能保持很好的燃油经济性。

尤其是广汽本田ZR-V致在e:HEV搭载的第四代i-MMD混动系统，升级重点就是2.0L阿特金森循环发动机组成，其2.0L发动机由歧管喷射改为缸内直喷，配合350Bar高压喷射、最多4段喷射等技术，让汽油的雾化效果更好，燃烧更加充分，从而使动机热效率提升至41%（上代发动机为40.6%）。

总结：

在混动技术领域，本田“优势互补”的混动逻辑，从现阶段来看，要明显强于丰田“削峰填谷”的技术路线。因此，也有越来越多的品牌，混动技术倾向于走本田类似的技术方向。

广汽本田最新推出的ZR-V 致在e:HEV便搭载了第四代i-MMD混动技术，同时在ZR-V燃油版本的基础上，通过黑化设计强化新车的运动属性，同时配备了大量的智能配置与智能驾驶辅助功能，以贴合时下越发年轻化的用户群体。