比亚迪终于降价了，靴子终于落地了。比亚迪正式启动年底内首次降价，部分地区的混动系列车型降价幅度在1.2万元-1.6万元，而纯电动车型的降价幅度也达到1万元左右。

降价之后的比亚迪的新能源车型的售价甚至都和燃油车差不多，很多评论家都觉得比亚迪都是奔着抢燃油车份额去的，毕竟，新能源车市场也越来越内卷了。

2023年伊始，特斯拉就官降，短短3天就号称获得3万辆的订单。特斯拉老板Elon Musk甚至毫不掩饰的说，价格将成为特斯拉扩张的重要手段。毕竟，特斯拉的利润率远超BBA，毕竟特斯拉2023年要完成与上海政府的业绩对赌协议。

总之，特斯拉一降价，整个市场有点风声鹤唳，颇有一股“走别人的路，让别人无路可走”的味道。所以，扛不住的一些品牌也不得不采取降价仓促应对、同样采取以价换量、降价求量的策略。

相比小鹏们的快速反应，比亚迪的降价来得更晚一些，甚至更隐蔽一些。比亚迪官方甚至宣称官方并没有降价，这都是经销商的行为。但，没有厂商的商务政策支持，哪个经销商愿意去牺牲利润，尤其是比亚迪卖得相对不错的时候。

根据乘联会公布数据：2022年比亚迪累计销售186.85万辆汽车，同比增长152.46%，其中新能源乘用车销量185.74万辆，同比增长212.82%。

比亚迪已然成为全球新能源销量的NO.1！（特斯拉也“仅”131万辆）

为何不愁卖的比亚迪也要跟风降价？

除了外部市场承压之外，还有比亚迪的自身产业链的考虑。

不知道大家注意到没有，在比亚迪降价之前，宁德时代就推出了“ 锂矿返利 ” 计划，想联合下游主机厂、深度捆绑这些品牌（尤其是造车新势力）向上游原材料供应链压价，毕竟当前的锂矿差不多要过40万元/吨，大家都不好过，尤其是背了黑锅的宁德时代。江湖流传，天下苦宁王久矣。

而比亚迪这个主机厂就更有意思，号称除了玻璃不做之外，产业链基本上能做的都自己做。这也意味着，如果整车出货量受限的话，那整个产业链的拉动就会遇到问题。甚至说句难听的，即便整车利润为零，比亚迪也可以在产业链端都把钱给挣了。

所以，在燃油车时代，还在汽车高速增长的年代，比亚迪的F3曾经卖到便宜得让人不相信的地步。从这个角度，大家就可以看出其背后的逻辑。

降价，自然消费者肯定大声叫好（当然除了部分刚买车的车主和准备卖掉的二手车主之外），但车市瞭望依然认为比亚迪此次降价仍有点得不偿失，尤其中长期来看。

为何？

因为品牌！

如果视野放远，格局打开，市场对中国自主品牌整体品牌形象偏低的市场认知还是存在。即便有很多自主品牌推出了高端品牌，比如长城的WEY、吉利的领克，但至今没有哪个品牌能真正实现向上突破（当然共和国长子的红旗有行政助力、自带光环除外）。

好容易到了电动车时代，汽车的核心件从“发动机+变速箱”变成了“电池+电机+电控”，中国品牌和外国品牌都在同一起跑线，不管是比亚迪还是蔚小理们，已然有和一些合资品牌电动车分庭抗礼的苗头。

但造车新势力们普遍还未突破盈亏平衡点的销量不得不降价。但比亚迪不存在这个问题啊！此时比亚迪如此大规模降价，似乎有些不妥。

从行业第三视角角度，我甚至愿意他宁可去赠送和免费升级一些功能，都好过直接降价。因为，直接的降价，你再涨回来的时候，消费者多半不认了。当年很多自主品牌就吃够了亏，想想当年宝骏730半个月调一次，想想长城哈弗H6虽然降价拿了销量冠军，但现在其品牌形象和生存状态？

新宝骏的品牌向上策略已宣告失败。长城的女老总出走加盟其他品牌。

千言万语，毕竟还是消费者目前还是获益的。但，长期来说，我们更期待有这么一个品牌，像老干妈一样，国内售价是大众消费，但是出口国外加价甚至变成“奢侈品”。

中国品牌里，谁会是这么一个扛红旗的人？