Inside-out car design?

日前，奥迪全球设计负责人马克·莱驰特（Marc Lichte）在Activesphere概念车的发布活动的媒体采访环节，提到了未来奥迪品牌设计方式的变化：“今后，汽车设计将不再由外而内，而是由内而外。”

具体来说，“在过去，设计的开始，先规划内燃机和平台；然后和销售和市场部门一起，我们决定了双座、四座、六座或七座；然后我们开始设计外观，最后设计内饰。未来则完全相反。设计过程将会从另外一个角度出发：谁将坐在这台新车中，又想要在车里做些什么？这是一个180度的改变。我们通过用户的需求来思考用户与车辆之间的关系，并构建人机交互界面。然后，我们设计内饰，而后设计外观。”

这种思路转变，听起来非常合理：符合逻辑，且顺应了电动化、智能化的趋势——从用户和智能座舱开始嘛！新时代一切以用户体验为先，这既是政治正确，也是流量和销量密码。

然而，当一件事情看起来异常正确，但全世界只有一家宣称要去做，那我们确实要考虑一下：这件正确的事……

l 是不是其它家早就在做了，只是没有大肆宣传？

l 是不是逻辑上出了问题，正确性有待商榷？

l 是不是现实阻力极大，要承担巨大的风险？

本该如此

Textbook approach

我们之前曾多次引用过克里斯·班戈的名言：“未来的汽车设计将离需求更近，离艺术更远，甚至会变成‘电冰箱’一样的存在，外表平庸、同质，内部依靠技术实现安全、舒适、娱乐、操控等各种功能。”这可以看作汽车行业对智能化（或者说“电子产品化”）时代变革的普遍预期。

不过，远在智能时代之前，汽车行业早已在无数车型中实践着“从内到外”的逻辑了。

基督教和伊斯兰教的圣地是同一座城市——耶路撒冷，而汽车造型设计和汽车总布置的“圣经”是同一本教材——《H-Point》。这本教材来自ACCD (艺术中心设计学院，也是克里斯·班戈等一众著名汽车设计师的母校），作为汽车造型设计专业的教材，它却并没有教你“画车”，而是要培养学生从零开始，结合人机和总布置进行创意设计的思路，以便日后的专业设计师们设计出更好的量产作品。

这本书里盘点了汽车总布置的重要步骤（其实也是量产车设计的关键步骤），其中前三步分别是：

1.    设定整车概念（包括大体布置和车身形式）；

2.    确定驾驶员位置和姿态；

3.    确定后排乘客位置。

由此可见，汽车设计从“人”入手，确是题中应有之义。作为运载工具，汽车自然应该首先满足“装人”（指乘用车）和“运动”两个基础需求。定义了关键乘员的位置和姿态，才能确定布置硬点关键断面，外面的造型设计才能逐次展开：

l 人的整体位置姿态决定座舱长度和轴距，进而影响车长比例，这是几乎所有车型都要面对的“舒展or紧凑”难题；

l 人的头部位置决定头部空间，进而影响车身高度和动势，这是很多跑车/混型车低趴溜背造型的一大瓶颈；

l 人的头部位置和肩膀位置决定Greenhouse（大概可以理解为前后风挡、车窗和车顶部分）与车身整体的宽度，进而影响整车姿态的稳定感，这是颇具运动感与豪华感的“宽肩膀”设计之关键点；

l 人的眼部位置决定前风挡、后风挡和侧窗的上下高度，这是汽车造型运动感和高度比例的关键——DLO（Daylight Opening）

l ……

所以，从内向外的设计，本就是“顺流而下”，再合理不过了，不是吗？

没那么合理

Actual approach

现实当然比精纯简洁的理论要更复杂。从“为人设计的完美产品”角度而言，汽车设计当然应该从内向外；但汽车同时还是车企盈利的根本，是一种商品。客观来说，这种商品性，也正是汽车造型设计这个独立行业的来源，以及当前的主要服务对象。

从1926年通用总裁阿尔弗雷德·斯隆将哈里·厄尔从好莱坞邀请到汽车城开始，汽车设计师就承担着“差异化”的使命：用突出的、风格明显的造型去包装汽车，弥补车辆本身的同质化：在技术上差异不大的背景下，让自家产品明显比竞争对手“狂拽酷炫”，使用户快速被吸引；在实质上更新不多的前提下，让新产品明显比旧产品“脱胎换骨”，使用户产生换车冲动……

虽然与设计师受到的教育并不完全一致，但长期以来，这确实是设计师对公司盈利的核心贡献。

在这个认知基础上，我们再来尝试理解“外饰设计的优先级”。汽车的早期造型来自于马车（马车车厢制造商们正是在类似的车舱尺寸下通过雕花装饰之类的手段来吸引买家），而作为身份和财富的象征，早期的汽车也带上了不少“炫耀”属性。

随着性能和燃油经济性的需求升级，汽车开始更注重空气动力学表现，毫无疑问，这又是外饰设计的主场……甚至“看起来像飞机”的外饰造型，也能让用户有充满科技感的联想，体现出一个时代的风貌。

另一个常常被忽略的现实因素，是通用化，或者说平台化。

汽车行业每年会发布大量新车，但其中绝大多数，都是在现有平台和车型基础上的小修小补或是换壳贴牌，作为“多生孩子好打架”思想的产物，这些衍生车型是为了最大化利用技术平台，通过差异化设计来占据更多的细分市场，因此其总布置甚至车内人机，都没有什么大变动——除非是内饰设计师想搞点花样。

于是，外饰设计师只需要躲开沿用件范围去塑造新形象，但内饰设计师还要避开对人机布置的影响——如果人机大改，那可就是开发一个新平台的工作量。

一直到本世纪初，高度消费主义的汽车市场依旧沿袭了心理层面的“炫耀”和实用层面的“空气动力学”两大需求，一尊完美雕塑式的、兼具优良气动性能的外饰造型，基本就是公众眼中设计师的主要贡献了。而内饰设计……就像室内设计一样，有多大空间做多少事情嘛~不是不重要，而是人机布置都差不多，先确定外饰再适应性地设计内饰，也不会出问题，在多数人看来，无非是舒适精致包围感，再加几块屏幕罢了。

用逆流的心态，驶过顺流的险滩

Create your own way

当然，到了电气化的新时代，一切都不同了。特斯拉和理想们，借着电动与智能化的契机，重拾了对第一性原理和用户体验的关注，开始用一两款车收割一个价格区间。

因此，每一款车都有了从零开始精雕细琢的可能，这也为“从内向外的设计”奠定了基础 。另一方面，智驾和智舱技术的发展也正在解放车内人机布置。

主驾在车内的坐姿一定是驾驶姿势吗？据统计， 理想ONE的用户平均每周呆在车内而不行驶的时长已达4.4个小时，那在这4.4个小时内，用户以什么姿势用车更舒服呢？等到L4乃至L5智能驾驶落地的那一天，我们是否还要考虑更多的对坐、侧坐场景呢？

早在N年前，ICONA便开始了这方面的畅想，并于5年前推出“终极自动驾驶社交空间”Nucleus概念车，时至今日，看到类似的设计概念层出不穷时，Nucleus的前瞻性尤显突出。

它体现了ICONA对未来移动交通的设计愿景，有机结合了未来主义与人本理念。在完全无人驾驶时代，当所有人都是乘客，人们的个性、私人空间和人与人之间的互动成为最优先级的设计动因，这就是“从内向外的设计”。

Nucleus可以容纳6位乘客, 座椅也可灵活调节，甚至可以组合成一个中央沙发。内部前后各有一个宽敞座位，使得车内空间更加舒适，乘坐其中仿若置身顶级酒店内的一间奢华起居室。车内提供一张小桌和以及其它必要的设施，甚至还有一个小吧台，即使是短途旅程，也可以在车内处理商务事宜或放松休闲。

所以，当车辆从炫耀式的代言消费品转为电子化的日常用品，“从人出发”的设计也将重新焕发活力，汽车更像是以人为中心向外扩展的外骨骼，电动化给座舱的扩张提供了机会，而智能化使人在车内的行为变得多样，对内饰的丰富性和场景弹性提出了新的要求。

毫无疑问，内饰设计的机会来了，但前方仍有巨大的风险暗藏，设计师们需要以逆水行舟的勇气和细心去面对。

我们知道，设计是妥协（或者说“买单”）的艺术，按照Lichte先生关于设计流程转变的说法，整个设计过程无疑会从“内妥协外”向“外妥协内”的方向演进，但这个过程也需要注意内外的紧密合作，避免屏幕交互和内饰设计给外饰出太多难题，毕竟续航吃紧的电动车其实更关注空气动力学表现；更重要的是，外饰设计风格的容错度相对低，公众审美是否接受“车内主导”思想下诞生的外饰造型——完全按照空间利用率和灵活性的要求，恐怕会批量出产一堆“面包车”，若不在外饰造型上加以经营，这恐怕也是某种意义上的“万马齐喑”。

参考资料：

图1引用自audi-mediacenter.

图2、7、8、10、11、23引用自wheelsage

图3-6引用自H-Point

图9引用自汽车之家

图12-22引用自Icona官网

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