一夜之间，华为失宠，被广汽埃安“降级”了。

3月27日晚间，广汽集团发布公告称，广汽埃安AH8项目由与华为联合开发变更为自主开发，华为的身份转变成埃安的重要供应商。

消息一经发布，就引起了轩然大波。在众多车企竞相拥抱华为的大潮中，广汽逆势而行，主动降低“含华量”，引人遐想。“广汽和华为闹掰” “利润分配谈不拢”之类的言论甚嚣尘上。事实上，对于结束这段不愉快的联姻，双方一拍即合。

AH8项目始于2021年7月，彼时，广汽宣布广汽埃安与华为签署战略合作协议，双方将基于广汽GEP3.0底盘平台、华为CCA构建的新一代智能汽车数字平台，搭载华为全栈智能汽车解决方案，共同开发、共同打造一系列智能汽车。AH8为双方联合开发的首款车型，定位中大型智能纯电SUV，计划于2023年年底量产。

华为与车企有三种合作模式，分别为零部件供应商模式、Huawei Inside（HI）模式和华为智选车模式。三种模式下，“含华量”依次递增。AH8项目最初就是HI模式。

不过双方达成合作后，很少对外公布合作进度，反倒是广汽与华为合作中止传闻屡见不鲜。去年8月的一场行业论坛上，广汽埃安副总经理肖勇曾公开吐槽，“华为是大牌供应商，它的价格比较高，也不受控，跟华为合作，基本上没有议价能力。”

可见，华为与广汽的合作出现裂隙早有端倪。此次广汽集团一纸公告，坐实了传闻，也意味着双方之间的深度合作关系正式告破。其实，解绑华为背后，埃安的意图很容易解读。

一方面，华为HI模式的实际落地效果并不理想，无论阿尔法S全新HI版还是 阿维塔11，都没能在市场掀起什么波澜。华为HI模式的成功难以自证，埃安实在没必要赌上AH8这个对品牌向上至关重要的项目。

另一方面，虽然埃安2022年销量超27万辆，但是频繁被外界诟病为“虚假繁荣”。根本原因在于长期对B端市场的依赖，已经彻底毁掉了埃安的形象。更致命的是，被困在低端市场的埃安，面临的最大问题盈利。低端车型利润低是业内公认的事实，而定位高端车型的AH8，是埃安的关键战略车型，埃安更需要对供应链有把控能力和话语权，才有可能改善盈利能力。

事实上，敢于“拒绝”华为的车企，不只广汽埃安。比亚迪、吉利、长城等传统车企与华为的合作，选择的模式也是零部件供应，而不是华为更为推崇的HI模式和智选模式。上汽集团董事长陈虹更是直言不讳：“上汽不能接受与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，否则它就成了灵魂，上汽就成了躯体。”

事实上，对于华为来说，即使是HI模式，也并非主推模式。这点从主导华为HI模式的车 BU COO、智能驾驶解决方案产品线总裁王军在年初被停职，就可以看出端倪。余承东全面执掌华为车BU后，更是主导全面推动与各大车企之间，进行“含华量”最高、话语权最重的智选模式的合作。

在智选车模式下，华为不仅深度参与产品设计、定义、开发、配置选择和定价，更重要的是产品还可以进入华为的终端门店进行销售。赛力斯是华为智选模式的首个合作伙伴，双方联合打造了问界AITO。过去一年，问界系列车型实现累计交付超7.6万辆，并且创下了月销破万最快的新势力销量爬坡记录，一度成为发展最快的新能源汽车品牌之一。

但华为与赛力斯的合作也并非一帆风顺。今年2月，AITO发布的多张宣传海报中，右上角logo从原来的“AITO”换成了“HUAWEI”，宣传话术也从“华为深度赋能”改为“华为全面主导”。3月8日，问界在多个社交平台发布的宣传海报中首次使用了“HUAWEI问界”的全新标语，不再是此前的“AITO问界”。曾经坚不可摧的关系，似乎也出现了嫌隙。

问界从来都不是华为的“唯一”。余承东在近日表示华为正在打造汽车生态品牌联盟，除赛力斯外，华为还将与奇瑞汽车、江淮汽车等进行智选车业务的合作。

“汽车是华为现在唯一亏损的业务”，华为在车BU投入多年，对于销量增长的诉求非常迫切。正如今年2月余承东表示，华为车BU要在2025年实现盈利的目标，为此得先帮车企卖100万台车。

而华为的合作伙伴们应该意识到，当华为形成规模效应后，关于话语权和利润的争夺只会更加激烈。