出品｜车谈会深度组

文｜赵妙琳

责编｜袁桂远

尽管华为签订下“三年不造车”协议，也坚定不移地不断向外界释放“不造车”的讯息，但我们都心知肚明，即便不造车的条款加上三年、五年、甚至十年的期限，其实都没有多大意义。华为与汽车，早已牢牢捆绑在一起。

私以为，比起其它跨界品牌横冲直撞进而只剩一地鸡毛，华为这种吊人胃口式的曲线造车形式，才是“高招”。

这几年来，“不造车”的华为与一众车企一直处于一种“剪不断理还乱”的状态。

两年前的夏天，上汽曾公开表示，不会与华为一类的厂商合作，因为会丢掉“灵魂”，仍记得该言论一出，便铺展开了一场浩浩荡荡的关于“躯体与灵魂”的讨论。

即便如此，仍有不少车企甘愿自动与华为绑定，比如广汽埃安，在“灵魂论”发出的一周后，高调“官宣”与华为达成合作。

然而，时光流转，3月，广汽集团却用一纸文书，宣告二者的深度合作就此“告吹”。

对此，我们很难不猜测：曾经的“香饽饽”华为，如今也走到了被车企“抛弃”这步田地了？

时间倒流回2021年。

彼时，华为在消费者业务方面面临着前所未有的供应链压力，甚至到了生死存亡之际，华为不得不开始寻求破冰方式，探索手机之外的智慧生活场景，如智能穿戴、智慧屏、平板以及汽车座舱等其它品类发展的可能。

同年，汽车行业发生“蝶变”。新能源汽车进入了快速增长期，市场渗透率达13%；汽车智能化变革来势汹汹，激光雷达、域控制器、动力电池产业高歌猛进，进入了“自动驾驶商业化元年”；“跨界造车”成了高频词，百度和吉利组建“集度汽车”，小米CEO雷军押上人生全部的信誉，“为小米汽车而战”……我们把这一年叫做汽车市场的“拐点”。

在克服了技术封锁的劫难后，也在上面我所提到的种种内部、外部因素的推动下，华为加大押注汽车业务，在零部件供应商、自动驾驶解决方案、渠道商等赛道上进行持续探索。

作为全球最大的专利持有企业之一，华为在技术研发方面的能力无可比拟，所以当它一开拓汽车业务路径，便收到了不少汽车企业“递”上的橄榄枝，比如北汽、广汽、长安以及小康股份。

好比是谈恋爱，一开始被一个人的才华吸引而决定在一起，但当真正在一起后，越来越多矛盾开始产生，不得不让人开始重新审视这段关系。在华为与广汽的这段合作关系里，也是如此。

两年前，广汽集团与华为签署战略合作协议，双方将基于广汽底盘平台和华为计算与通信架构，共同开发一系列智能汽车，搭载华为全栈智能汽车解决方案。而广汽埃安AH8是双方合作的首款车型，定位中大型SUV，计划于2023年底量产。

对于广汽而言，那时候的华为，正如恋爱关系里那个才华横溢的TA，是一个跨界赋能者的形象，不存在利益冲突。

然而，当两条直线有了交点，各种利益矛盾也开始缠绕交织。

去年，广汽埃安副总经理肖勇曾在一场行业论坛上公开“吐槽”：在与华为的合作里，埃安几乎没有议价能力。

无可非议，要提升竞争力，品牌固然需要借助核心技术的开发与使用，但除此之外，也得考虑科研成本支出的合理性。

而追根结底，华为与广汽合作关系的变更，实质上是智能汽车话语权的争夺，更是合作各方实力的较量。

这样看来，过去上汽看似“狂妄”的言论，实则也是集团实力和底气的展现。

这些在汽车市场扎根已久的国有企业，无论是集团背景还是多年来的沉淀与积累，都是造车新势力所无可比拟的。就像是Old Money和New Money的区别，前者的实力和名望是通过漫长时间的积累，后者则是抓住时代机遇快速杀入“名利场”。

比造车新势力们有更多的资源整合优势的这些国有车企，在面对如华为一类的强势合作伙伴，有更多的底气“say goodbye”。

另一方面，未来智能汽车的核心是数据，在华为充当强势方的情境下，华为可能会掌握众多数据，而车企可能掌握自己的数据。对去掌握闭环数据权利的失去，是广汽所忌惮的。强势如华为，当遇上更强势的广汽，分开也就成了必然。

除此之外，独立发展又背靠国资的广汽埃安，不仅起点高、资源优势大，拥有较大决策自主权的它，一直高举技术创新的旗帜，在三电及智能领域保持着快速的更新迭代速度，今年发布的夸克电区、由针刺走向枪击的弹匣电池2.0技术等，都表明了广汽埃安已全面进入技术井喷的阶段。

因此，保住自己“灵魂”的方式绝不仅仅是放弃与华为一类的科技公司达成合作，而是坚持全方位技术创新，把技术握在自己的手里，也唯有这样，才有更多的话语权，有足够的底气保证能不在合作中被“汲取灵魂”。

不过，即便广汽放弃与华为深度捆绑，选择更好地专注自己，也改变不了华为在对汽车业务板块的“进攻”，华为与汽车，正逐渐走向一体化共生。

在最新的春季旗舰新品发布会上，华为除了推出多款手机和耳机产品，还公布了其在智能汽车领域的最新动态。

比如华为和赛力斯合作的问界汽车旗下的全系车型都将会在3月升级成华为HarmoneyOS 3.0系统， 问界M5、M5 EV的高阶智能驾驶版本将会在今年四月份亮相，这两款车型可以不依赖高精度地图。

有意思的是，华为常务董事余承东还在发布会上公开“拉踩”：“很多车企的产品质量在华为标准下根本就不能出厂，却还在大量发货。”虽然没有点名，但凭借着“出格”的发言，已经顺带着让华为智选模式出圈。

据了解，目前华为与车企的合作，共分为三种模式：零部件供应商模式、Huawei Inside模式和华为智选车模式，三种模式的合作深度依次递增。

在零部件供应商合作模式的道路上，华为早已撕开了一个口子。虽然广汽埃安与其终止原有的联合造车模式，但华为依旧作为零部件供应商继续进行合作，除此之外，比亚迪、上汽、吉利、长城等都与华为达成此种模式的合作，而在刚开启预售的东风风行雷霆身上，我们也能看到其搭载了华为热泵管理系统。

在Huawei Inside合作模式上，华为则负责给车企提供全栈智能汽车解决方案，长安、北汽包括此前的广汽都选择了此种模式的合作。而华为智选模式则是由华为深度参与产品定义、整车设计以及渠道销售，赛力斯问界便是华为智选车模式的产物。我们接下来重点聊聊问界汽车。

从问界问世之际，有关它“身份”的“流言蜚语”便从未停止过。虽然华为一直强调“不造车”，但这个由它“包揽”式主导研发的品牌，在某种层面上而言，是属于华为品牌的新能源汽车。在很多人眼里，华为已经造车了，只是它自己不承认。

而据了解，自3月8号起，在问界汽车的官网、微博及微信公众号等平台账号中，“AITO 问界”隐去踪迹，取而代之的是“HUAWEI 问界”，这一改动，很难不让人想入非非。

不过，可能也正是因为这一变动给华为引来了外界的诸多猜测，所以“HUAWEI”字样在上面停留了还不到一个月的时间，便被摘除了。下手快准狠！

三月最后一天，有消息透露，华为创始人任正非在华为内网署名发文，再次强调“华为不造车”，有效期5年。

而在前几日的中国电动汽车百人会论坛上，余承东也对“HUAWEI 问界”风波作出了解释：“本来希望以问界作为跨界合作的品牌，所以在它前面加了‘HUAWEI’”、“华为不造车，是帮助车企一起造好车，我们一直坚持这个理念”、“实质上本质没有改变，依旧想做‘HUAWEI 问界’的生态品牌，共同打造系列化车型”。

不管华为到底什么才是华为的真正目的，但至少有两点我们可以肯定，一是华为要做“HUAWEI 问界”的生态品牌，二是通过这场沸沸扬扬的“冠名”事件，华为和问界都免费公关宣传了一波。

所以这番想要强调华为IP，却又显得纠结别扭的操作，到底是为何？

大概率是为了挽救问界的销量。

数据显示，今年以来，问界系列的销量不断遭遇滑坡，今年1、2月份，问界销量分别为4475辆和3535辆，比起去年12月份的10134辆，可以说是断崖式下跌。对这个出道即巅峰的品牌而言，这样的成绩是难以接受的。

出道时，问界所获得的漂亮的销量数据，很大程度上是有着华为“buff”的加成，如今遭遇销量危机，也就想着故技重施，通过强调华为IP，改善折戟的销量。

而对于华为方面来说，虽然不想“承认”问界的“身份”，但问界怎么说都是它在智能汽车上的一次重要实验，也不愿眼睁睁看着它沉没，也就与赛力斯达成一致，“出卖”自己的名气为问界保驾护航。

就目前而言，我们暂时无法分辨此种强调IP的方式是否对提升问界销量奏效，但问界汽车销量的腰斩，实则也与它自身离不开关系。

首先，产品力不到位。有人质疑，问界M5、M7其实是由赛力斯过去老产品“换壳”而来，不是新平台上研发的产品，存在不少的安全隐患，而且车型上空间以及部分细节设置，达不到它定价的水平。

其次，营销和服务不到位。问界的推广主要依托余承东的“大嘴”，缺少完整的推广与宣传链条，与此同时，问界的售后其实是依靠赛力斯之前的维修服务体系，而这一体系以前主要为中低端车型服务，服务能力与质量一时间跟不上来。

不过呢，毕竟只是合作关系，华为可能也难以顾及全局，而且按照规划，华为与赛力斯马上又要推出新车型了，不管“HUAWEI 问界”的名称是否使用，有了前面这支“预防针”，未来AITO问界退场，HUAWEI问界顶上，我们也不会觉得意外了。

不管是曲线还是直线，既然想在汽车市场分一杯羹，绝不能独善其身。

就目前华为的种种操作来看，华为正不断与汽车行业深度绑定，现在华为不造车，未来的华为未必会不造车，华为到底是想继续沉淀，成为“不鸣则已，一鸣惊人”的新车企，还是只是想成为博世一般的供应商，暂时难下定论。

但随着华为不断深入，它逐渐变得与汽车行业一体化共生，与其说华为是被车企“抛弃”，不如说传统汽车研发人与软件开发人的矛盾与冲突正在愈演愈烈。不论如何，华为和车企们的“爱恨情仇”，才刚开始。

只是目前来看，哎，华为下手这么狠，问界还怎么迷雾闯关？

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