这开篇第一章给大家带来的是本田经典城市小踏板PCX系列。

PCX车型从最初的研发伊始就是作为本田全球战略车型为起点，可谓是含着金汤匙出身，寄厚望于一身。当然之后PCX的市场表现也没有辜负这一厚望。

第一代PCX（开发代号JF28)首次亮相于2009年10月的东京二轮展会，然后在次年3月正式上市销售，初代PCX的开发目标有三个：

“越级的先进设计”

“兼顾动力与环保”

“方便易用好上手”

在此开发理念的指引下，PCX横空出世，而PCX这三个字母则来自于此车的最初开发方向“Personal Comfort Scooter”

这个时候肯定有人问了，这个名字从首字母来取得话不应该是PCS吗？咋变成PCX了呢？这是因为X这个字母在本田的命名文化里面除了代表越野性能以外，还有一层潜规则代表着“究极”，当本田的某一个车型开拓了一个全新的领域或则认为这款车的产品力实在是强到无以附加的时候，这个车型的名字里就会出现一个X。大家想想自己知道的其他本田名字里带X的车型是不是都是在某个领域的开拓者？例：X-ADV

初代PCX的油耗百公里不到2L，油耗低到让一众同级别车型咂舌，成就这一油耗的，是一个当时看来犹如黑科技的配置加持：怠速启停。

首先我们通过一张简图先来看一下传统的启动方式：

简单说就是电池驱动启动电机，启动电机通过齿轮带动曲柄与活塞做往复运动完成车辆启动。如果再早一点的话车上还会有根启动杆，通过脚踹的方式代替电机，总之原理都差不多。

而PCX则将这一套复杂的启动电机与齿轮的组合化繁为简成ACG的启动方式。（ACG：AC Generator）

左侧是传统电机启动结构，右侧是PCX的ACG启动系统，无论看不看得明白，光从结构大小这一角度来看都精巧一大圈。虽然怠速启停技术早在70年代就由丰田用在了汽车上，用在二轮上也不是PCX首创，但是PCX这套系统可以说是真正怠速启停技术在二轮上成熟化的开始!

简单的说就是将磁电机与启动电机二合一，又没有传统启动系统的齿轮结构，所以还省去了齿轮咬合的噪音。又安静又省油又减重，凭借此项技术，PCX想必不适用启动技术的机型仅此一项节油约7%。抖音上有大把的关于自动启动原理的视频，在此不再做科普，有兴趣的可以自己去找找看。

PCX另一个还算是比较与众不同的点是水冷散热的位置。其他水冷踏板的散热一般不是车前头的位置就是在踏板下面，PCX将其直接放在了发动机的右侧，就是风冷机的风扇的位置。实现了集约化小型化，减少了部件与结构。

当时PCX虽说是全球战略车型，但是本田为其设定的主销区域是日本本土与喜欢踏板车的南亚。但是没想到除了日本之外，PCX在北美和欧洲的销售也是一片大好。日本上市三周卖出了7000辆，北美当时出现订单排队的情况。可见PCX当时的成功。

2012年上市搭载ESP发动机的PCX，外观基本无变化

2年后，也就是2012年，PCX车型迎来了首次改款，在外观层面上基本没有变化，但是其动力单元得到了一次大换血。关于这方面我们下面会说。而且除了更换了动力单元，PCX150版本也正式推出！是的，你没看错，初代PCX的排量其实就是个125cc的小踏板。而且PCX150的上市并不是说替换掉了早先的125车型，而是出现了有125cc与150cc的两款排量的PCX车型同时在市场上销售，为什么会出现这种局面我们一会再说。我们先讲讲这个新PCX150。

PCX150其最大的变化点不仅仅是排量上提升那么简单，而是直接用上了本田最新研发的用于小型踏板车的全新发动机:ESP。ESP这个名字则来自这款发动机的开发理念：Enhanced（强化），Smart（精密），Power（动力）。这款ESP发动机除了怠速启停之外，相比之前的发动机有两个最大的变化点。

第一：采用了曲轴偏置技术。

曲轴偏置技术简单的说就是让曲轴与气缸的轴心线成一定的角度，即活塞往复运动所在的轴线的延长线不经过曲轴中心。使得活塞在最上止点的时候，连杆和曲轴的中心点之间已经形成一个夹角，方便做工冲程的燃烧。可以有效增加发动机热效率。

第二：SOHC滚子摇臂

PCX150采用了SOHC（单顶置凸轮轴）加滚子气门摇臂的结构。这两个技术对于现如今的二轮车发动机来说都不是什么新鲜的东西了。SOHC低转扭力强，经济省油，结构简单，造价便宜，维护成本低。非常适合PCX这种小排量的城市踏板。但是缺点也很明显，就是在高速中动力不足。

而滚子气门摇臂相比传统摇臂将滑动摩擦变成滚动摩擦，不仅降低了凸轮和摇臂之间的摩擦力，也大幅度减少了凸轮型面的磨损，确保进排气定时准确的同时还能减少发动机噪音增加发动机整体寿命。

除此两项最主要的技术提升以外，PCX150所搭载的ESP发动机还有其他大大小小数十项进化与改良。在ESP发动机的加持之下，PCX150的油耗和125的版本几乎一致，价格上也只比125版本高了不到3万日元。按照我们的理解125排量的PCX根本没有存在的必要了。但是事实是在日本本土依旧是125的PCX销售占到绝对的主流。

这与日本法律上对于摩托车的分类管理有着很大的关系，在这里简单的说一下。日本将摩托车分为“原付一种”（50cc）、“原付二种”（50cc-125cc）、“轻自动二轮”（126cc-250cc）、“普通自动二轮”（251cc-400cc）和“大型自动二轮”（400cc以上）。每种车型对应不同的驾照，其难度也是直线上升，但是在日本只有从“轻自动二轮”开始才被认定为是机动车。其之下的是“原付”，硬要翻译成中文的话就是助动车了。既然原付不被认为是机动车，所以其不光是驾照好考，其他如税费，保险等都低得多。

而PCX125就是“原付二种”，驾照好考，可以带人，不用年检，不用交税（好像现在需要交了，但是很少），但是不能上高速。PCX150就是“轻自动二轮”了，需要用的驾照高了一个等级，要交更高的自动车税，但是可以上高速。日本老百姓也不傻，肯定都去买原付二种的PCX125咯。

PCX的下次就要等到2014年了，这个我们下次再说。