作为媒体人，抱着尊重事实、探寻真相的最基本行业要求来看待和报道 坦克500川西事故，没错吧！坦克500川西事故的后续来了……

3月30日，2023款坦克500正式上市了，而就在上市前一天的3月29日，传遍全网的2023款坦克500四川川西甘孜藏族自治州试驾活动中发生的事故视频，相信很多朋友都已经看到了。

作为此次事故的全程见证者和记录者 —— 是的，大家目前看到的事故发生前后唯一一段完整的视频影像正是《极车志TopCar》的摄像编辑偶然间拍摄到的，只是之后因为一些原因被当时同车的媒体同行在未经得我方同意的情况下拷贝并传播出去的 —— 为此，我们当天晚上就在很多发布了该视频的媒体账号发布了相关的版权声明，并希望相关媒体同行能够删除相关的内容。这里大家其实可以留意一下，我们当时主要是针对那些带有明显恶意攻击，甚至歪曲事实的内容发布者，诸如车毁人亡、车辆质量缺陷等完全是在主观想象甚至编造的内容，属于为了博眼球、流量而制作的“假新闻”，对于出品如此“劣质内容”，甚至有可能抱有不可告人目的的不良媒体和个人，我们当然无法接受。

作为一个从事汽车媒体行业超过20年并且依旧热爱这个行业的媒体人，首先，我们是不是有责任维护自己的版权权益；其次，是不是应该以明辨是非、尊重事实的最基本的媒体准则出发来回应这个事情呢？所以，后来我们看到有很多人留言质问我们为什么不敢公开视频，还阻止别人发布这段视频，包括还有我们自己的粉丝和媒体圈的同行询问事情的前因后果等等，在此就当一并回应了。

接下来说重点：2023款坦克500川西试驾事故的前因后果，以及来自事故车的第一手后续车辆状态图片和相关的车载数据、调查报告。

先用以下几张微信对话的截图来简单说明我对这次事故发生的理解，以及当天晚上我就与坦克品牌的相关负责人问询了“事故车辆的安全气囊为什么没有打开”的疑问，相信这也是目前为止还有很多人，包括我们媒体同行非常关心的一个点，具体请看后面的事故车数据和分析报告，稍安勿躁。

以上是事故发生后，我在华南汽车媒体的一个群里发布的相关事情的经过，相信大家看完都基本清楚事情的经过了。这里再强调一遍，事故发生时车内共坐了四个人（二男二女），前排主副驾各坐一人，第二排左右各坐一人，都有系安全带，除了都受到一定的惊吓之外，基本没有其它大碍，后来都是自己走出车外的。

其中，后来坐我车上的那位媒体同仁（男性）的头部有磕碰，据他自己的描述不是在车辆碰撞过程中受的伤，而是因为车辆翻滚静止后，人在车内处于倒过来的姿态，由于没有经验直接解开了安全带，从而导致人从座位上掉下来时没有承托，头部撞到了天窗上导致的磕伤——头一次经历这种翻车事故，没有相关的应对经验很正常。

从上图可以看到，我在3月29日事发当天晚上（当天的长途试驾结束后），就与坦克品牌的相关负责人提出了气囊没有爆开的疑问（比较委婉）。

说实话，因为我本人就是武汉理工大学车辆工程专业毕业，也从事汽车媒体行业超过20年，期间亲眼见过的事故很多，甚至比这次坦克500严重的事故也见过不止一次。所以在没有足够完整的数据和事故分析之前，我们不会贸贸然“扣帽子”的，但肯定会提出质疑，至少大家从视频画面中看到的情景来说，像这样一个发生一次正面碰撞加大约5次翻滚的大事故，直觉会告诉我们气囊应该要弹开，对吧！我当时也的确有这么想，但是还需要更多的证据……

坦克品牌官方回应的事故车辆碰撞后的车辆状态分析概述

很快，我从负责此次事故后续处理和数据分析的工程师那里拿到了相关的事故分析报告，以及事故车辆后续救援并拖回维修工厂的车辆各阶段状态图发给了我。大家自己看，所谓有图有真相，我就不多说什么了，免得被理解成“充值”。

还是那个问题：为什么气囊没有弹开？

坦克品牌负责此次事故调查的工程师给到我的解释是，坦克500车型搭载的控制气囊工作的均为加速度传感器，此次事故中气囊没有弹开的原因就是前向碰撞和后续的翻滚产生的加速度（G值）没有达到坦克500车型预设的纵向和横向加速度传感器的点爆阈值（因为涉及到企业相关产品的商业机密，这里的具体数值不便透露给大家，下图中有关车载EDR的记录数据涉及到阈值部分也做了处理，请大家理解）。

需要特别注意的一点是，大家看到分析报告图中的3次EDR记录的加速度分析，而不是全部的5次碰撞记录，是因为坦克500所搭载的ABM预设未点爆的情况下只记录最后三次数据，所以前两次数据被写入的新数据覆盖。这里我特别提出了疑问：前两次被覆盖掉的数据，理论上应该也是事故发生后加速度值变化最大的两次，会不会是达到了坦克500预设的气囊点爆阈值呢？对此，这位负责此次事故调查的工程师的回复是：如果某次数据达到点爆阀值，点爆当次的数据会被记录并锁定，不会被新录得数据覆盖。

看到这里，相信从事过车辆研发工作的朋友应该是有概念的，我个人也是认同这个解释的。举个简单的例子，这就好像我们开车常用到的行车记录仪，当车辆发生异常的动态（也就是加速度大幅变化）时，很多品牌的行车记录仪会自动保存这一时段前后若干秒的影像）。因此，我们在分析报告中看到车辆总共发生了包括正面碰撞和翻滚在内的5次ABM记录，但因为传感器录得的数据没有达到点爆阈值，所以我们才看到录得的三次纵向加速度最大值分别为11g、-3g和-11g，明显低于正面气囊点爆阈值的情况；侧气囊没有点爆的原因同理，而且坦克方面的事故分析也提到“轮胎脱落也起到一定的卸力作用，同时首次撞击后车辆依然向前运动，纵向加速度信号并无较大变化，因此碰撞加速度没有达到气囊点爆阈值”。

这个解释合理吗？

先别急着喷，大家还是先理智地看看上述图片，请注意相关的细节，尤其是两张车厢内部的图片。我们再做一个车内外状态的对比，可以看到事故车的乘员舱是保持完整状态的，整个中控台甚至安装其上的功能按钮都保持完好状态，没有任何一处明显的对乘员舱空间的侵犯，包括内饰包附件的脱落等，A、B、C柱都没有出现任何的溃缩，只有最后面的D柱（右侧）有比较明显的溃缩。

也就是说，从我们看到的画面来理性分析，这样的解释我认为是可以接受的。首先，在乘员舱结构完整，车身结构件没有发生明显变形并侵犯乘员舱空间，甚至车厢内饰件都保持基本完好状态，没有任何零件崩落的情况下，气囊没有弹开是可以接受的结果，更不会因此对车内乘员造成潜在的“二次伤害”；其次，从专业角度来说，车企在研发车辆时，除了尽可能提高车辆的主被动安全性之外，还必须要考虑到发生各种交通事故后车辆的“维修经济性”，要在其中取得某种平衡，也就是为什么要为控制气囊的加速度传感器设定点爆阈值的原因所在；第三，从事后车内四位乘员的身体状况和他们自己的描述来说，可以认为在事故发生时他们在车内的身体姿态被很好的约束住了，包括前排乘员的头部也没有因为巨大的惯性而导致头部撞到车辆的内部结构上，也说明坦克500在研发过程中设定的气囊点爆阈值目前看是没有问题的。

接下来再给大家看另外一个非常重要的数据分析。

从上图中的数据，我们可以清楚地看到车辆当时发生碰撞时的状态。首先，车辆发生碰撞前的速度大约为67km/h，之后车辆驶入沟内车头才以63km/h的速度撞上迎面的小土坡，这个速度也印证了我前面在媒体群里说的“最保守的估计，应该在60km/h”的判断。同时这个速度也是非常接近中保研碰撞测试、Euro-NCAP测试中正向碰撞的速度设定，不同的是这次事故中的被撞物体——土坡较软，有一定的卸力作用，这大概也是为什么这次事故中车辆的碰撞加速度没有达到气囊点爆阈值的重要原因之一。

其次，加速踏板位置的数据清楚地表明车辆从冲入沟内到发生碰撞，驾驶员实际应该都是在操作加速踏板（踩油门），才导致在发生碰撞的半秒钟内是全油门状态（惯性作用/受到惊吓）……

好了，写到这里，此次2023款坦克500在雅拉垭口附近发生的这起事故，应该可以盖棺定论了——真的是所幸这次车内的所有乘员都系好安全带了，真的是所幸坦克500够给力……

最后的最后，从媒体人的角度做个总结 —— 发生这样比较严重的交通事故，肯定是包括媒体人、汽车企业在内所有人都不愿意看到的，但是因为汽车作为一个商品有其特殊性，因此汽车媒体真的属于高危行业，希望每一位从事这份工作的朋友都能够抱有敬畏之心 ！

（注：因为本文中所涉及的车辆为坦克品牌提供的官方试驾车辆，非销售产品，所以企业对我展示了后台数据。如果是一般车主的车辆后台信息，除非司法调用，是不能提供的，涉及到信息安全。）

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