大概一个月前，比亚迪王朝网发起一波降价，秦、汉等相关车型价格震荡，部分车型给出上万元价格刺激，很快海洋网也开打价格战。

海豹当下给出最高3.1万综合降价补贴，包含产品价格1.5万降价幅度，贴息1万以及6000元置换补贴，虽然有1.6万是金融补贴，但1.5万的价格补贴却是实实在在的。

也就是说如果分期、置换购车，那么 海豹的价格折扣相当于给到了85折-9折，这种降价幅度是去年想都不敢想的。

事实上，按照目前的市场发展状态，比亚迪也遭遇到了新的发展压力。

一方面，2023年的格局发生明显变化， 燃油车加入到价格战中，抢走了电动车原本该有的销量，增速也放缓，但按照比亚迪的规划，生产速度马力全开，3月的突然降价影响到了库存深度，推动降价政策提前到来。

另一方面，传统企业入局造车，新能源产品选择多了起来，长城、长安、吉利，乃至丰田、大众等对手都在规划新的产品架构，比亚迪未雨绸缪利用大规模生产能力调整产品价格，除了去库存，也是在构建未来新的销售帝国。

2021年以来，比亚迪用了两年时间就将产品销量从50万量级提升到了180万量级，两年时间销量翻了接近4倍，这是对质量控制体系、生产能力的一种巨大挑战，比亚迪需要提防的也不仅仅是竞争对手出现之后的市场蚕食问题，还要考虑内在的质量隐患和体系压力。

其实比亚迪一直在调整策略，主力车型不断强化市场竞争力，提升产品价值的同时降低产品定价，今年喊出的“油电同价”策略获得了巨大的成功，秦PLUS DM-i车型成为市场中最大的黑马，同时EV车型也在不断提升竞争力，降低产品价格。

我认为比亚迪的这一波调整价格，并不是简单的去库存，而是在新时代中主动调整，寻求以后的稳定发展市场。

自2023年以来，电动车核心原材料电池级碳酸锂价格疯狂下跌，从最高时期的65万/吨下跌到了今天的25万/吨，价格下滑意味着会涌入更多的参与者，同时也会降低造车成本。

而目前我们看到的比亚迪定价体系，其实是2022年甚至更早的2021年定价模式，生产成本、市场背景和竞争对手完全不同，调整价格是有针对性的保留实力，为企业争取发展空间。

所以我不认为比亚迪走下神坛，相反是为了更好的推进电动车计划而来，其实真正具有大规模量产能力的企业都会不断调整价格，以换来市场定价权。

特斯拉频繁的调整产品价格，已经让其在中国市场中获得了核心定价权，另一家企业比亚迪同样定价权强势无比，尤其是在10万-20万级的乘用车市场中，比亚迪的价格调整牵动着每一个企业的发展命运。

秦PLUS DM-i价格调整到10万级，已经能让二线合资燃油车彻底丧失竞争力，背后是比亚迪强大的品牌价值、技术沉淀支撑，这也意味着在电气化时代，比亚迪是中国市场中的王。

虽然有媒体表示，比亚迪每个月额外增加6%左右的库存，但这种库存对于年销量180万量级的比亚迪来说并不会有直接的压力，调整价格是因为生产成本降低、市场格局不同，6%的库存只要在后期调整价格、生产规律之后也会化解。

因为市场给予比亚迪的信任，远比我们想的更多。