川崎我认为是日本四大厂里面最特立独行的一家。在开发某些车型或者技术的时候根本不会去考虑未来市场的接受程度。

很难说这是一件坏事或者一件好事。但是这种车型在上市发布之初给予市场消费者的震撼是溢于言表的。

H2我觉得就是这样的一个产物。我难以忘记16年在上海车展上第1次看到川崎h2实车时的震撼。我看着面前仿佛外星来客般的H2激动到有些无助。激动是因为真的有公司能把这款速度怪兽带到世界上，无助是因为自己原来的公司当时还在排量150左右的车型上一款接一款的出。

废话不多说了，今天我们来看看川崎h2发展的历史。

川崎H2的祖爷爷：型号 500SS-MACH3（H1）时间：1969年

诞生于1969年的H1才是一切传奇故事的开始！

这是一款川崎针对北美市场的车型。这款车型型号是500SS，通称MACH3 H1。这款车从诞生一开始就是话题车型，或者说这款车把川崎在造车当中的那份疯狂展现的淋漓尽致。

这份“疯狂”主要来自于这款车所采用的2冲程三缸500cc发动机。这款发动机的主要性能指标就是追求直线加速性能。

Mach3 H1的这台发动机的设计灵感其实来源于另一辆车，1967年推出的A7 Adventure。这款车使用的是一款双缸二冲发动机，排量350CC，动力强劲，市场反响很好。

然后川崎的设计师们盯着这款发动机的设计图开始了疯狂的想法：“如果我们再加上一个汽缸，会不会创造出一个更惊人的摩托车呢？”

结果，他们成功地创造了一辆能在0到400米直线跑道上跑出12秒的试验机型。但是，那个时代的技术条件有限，各组件的质量完全无法与发动机相匹配。

尽管如此川崎还是无比兴奋的把这款车推向了市场。然而，由于各种问题（例如爆胎、链条断裂、制动失灵、车架晃动等），这辆摩托车非常不可靠，几乎无法稳定行驶。最大的问题是座位太光滑，人很容易从上面滑下来。所以这款车当时也被戏称为“寡妇制造机”。

然而美国人那种天不怕地不怕的国民性却完美契合了川崎的这份疯狂。美国人觉得：“这一定是这个世界上最疯狂的摩托车了”。这让这款车在美国市场上反而取得了成功。

Mach3 H1在美国的海报直接拿川崎自家的高铁当做形象代言人。在美国，川崎的品牌形象就是一个词“Wild”。毫无疑问，这辆H1就是其开始。

H2诞生：型号 750SS-MACH4（H2）时间：1972年

1972年H2诞生了。那当时一款750CC的二冲程发动机是难以想象的。但是川崎就是把他给造了出来，还上市了。

相对于之前的H1来说，H2 在整车的工艺水平上已经有质的提升。之前被称之为寡妇制造机的那些问题也一一解决。但是这依旧是一款为直线加速而存在的机器。

虽然H2依旧有着疯狂的加速与极速，但是市场上，特别是北美市场，对于两冲车的热情正在逐渐消减。

所以这一款可谓是第1代H2的车型上市之后没几年就被川崎自家的4冲程Z1系列所取代。Mach 4 H2就成为了川崎二冲大排量车的绝唱。

但是谁又能想到“H2”这个名字能够在43年后复活呢...

“真”H2参上 型号：ZX1000N/X 时间：2015年

如果没有任何限制条件，你觉得川崎能造出一款什么样的摩托车？2015年的新H2就是川崎给出的答案！

川崎原本的想法是造一款纪念Ninja系列30周年的限量版车型。但是最终成品是一款让全世界车友惊掉下巴的，配有涡轮增压的摩托车。

一款摩托车想要跑得更快就需要提升发动机的输出，一款发动机想要提升输出，除了提升排量之外，就是提升进气效率。

进气方式有两种，一种是自然进气，一种是强制进气。对于自然进气来说，想要提升进气效率，就要使用我之前另外一篇文章里所说的风道冲压进气的方法。弊端就是要200公里以上的速度才能有效果。

所以川崎选择了更加简单粗暴的机械涡轮增压。

在发动机做功的整个过程中，排气是最浪费能量的部分。所以市面上大部分的涡轮增压使用的是排气作为推动涡轮的能量来源。工作流程大致是这样的：

吸气→燃烧→排气→涡轮→增压

这种涡轮方案的好处就是效率高，成本低，容易实现。但是坏处也非常明显，增压的效果有一定时间滞后。所以，川崎并没有选择这种方案，H2直接使用的就是曲轴旋转来带动增压器。

虽然从曲轴旋转来带动增压器的进气效率不如排气驱动的增压器高。但是对于转速动不动就上万的摩托车来说，加速时持出现动力迟滞的影响是无法忍受。

之前我们在讨论冲压进气的那篇文章里也说过，对于发动机进气来说，“量”并不是最重要的，“稳定”才是。在稳定的基础上提高量，这才是川崎这套Supercharger增压系统的研发重点。

一般汽车采用的涡轮增压都是容积滑片式。而川崎H2使用的则是透平离心式。具体的原理技术细节大家如果感兴趣的话可以百度一下，在这里就不做赘述了。

容积式的涡轮增压对于空间较大的汽车来说比较适用，但是对于摩托车来说就有点过于庞大且重了。最重要一点是这种布局没有办法跟随曲轴高速旋转导致响应降低。

但是离心式涡轮增压对于摩托车来说就非常实用，摩托车的曲轴本身就具有超高转速。H2的发动机最高转速可以达到16,000 rpm。在这个转速下H2增压叶轮最高可达8倍速的最大13万转/分钟运转！

这种叶轮就需要微米级的超高工艺来制造。不过川崎重工本身就拥有先进的燃气轮机技术。所以对于川崎来说并不是一件非常难的事情。

H2上还有一个非常神奇的技术细节。

稍微了解一些涡轮增压的原理你就会知道。空气在被压缩时会变得非常热。当在发动机内进一步压缩时，温度会进一步升高，导致不良燃烧（爆震）问题。

因此，涡轮增压将空气送入发动机之前通常会通过一个名为中冷气的冷却器进行降温处理。我们在一些老式的带有涡轮增压的车型的引擎盖上就会看到这么一个专门为中冷气散热的进气口。这也是过去证明有涡轮增压器的标志。

但是H2上并没有这么一个中冷器。

准确的说并不是H2没有中冷器，而是中冷器的作用被其他的布局结构给替代了。这也是川崎在这款发动机上的令人折服之处。

H2把进气道和空滤箱体等部件的材料全部更换成了导热性能较高的铝合金。通过这些铝合金材质来对空气进行散热。大致结构如此：

进气口→增压器→铝合金进气管（空气冷却）→铝合金空滤箱体（空气冷却）→铝合金空气滤网（空气冷却）→发动机

H2选择了把发动机裸露出来，而不是设计一套有如防晒一样更加符合空气动力学的包围。也是为了更好的散热。

为了弥补在空气动力学方面的缺憾。H2在设计时还引入了川崎自家的航空航天设计部门来完善这方面的相关工作。

可以说H2这款车是集中了整个川崎重工集团的技术力量来打造！

不仅如此，在川崎H2的生产线上，所有参与组装这款车的工人都是川崎精心挑选的有10年以上经验的老工匠。所有的零部件在入库之后还要进行一次手工的甄别。可谓是精雕细琢。

这哪里是一台摩托车，这是整个川崎重工的炫技之作。

太长了，不写了，这次还只是说的是H2，下次把H2R单独拿出来说，那个玩意更狠