有朋友在后台私信我说想看本田横置V缸GL/CX的历史。有求必应，今天它来了！

如果现在跟你说起横置V缸布局摩托车的话。我相信99%的人脑子里的第一反应是Moto Guzzi。

但是你知不知道本田在七八十年代的时候也出过一批这样的车子，这就是本田的GL/CX系列。

GL/CX这个系列当中最有名的车型应该是世界上首款量产带涡轮增压的车型：CX500TURBO。其实这个名头应该给到川崎，不过川崎自己都不承认。这是另外一个故事了。

其实在80年代的时候日本四大厂关于涡轮增压车型有一场战争，下次我单独来写这个，很有意思的。

其实这个系列的家谱很简单，我来列个表：

1977年：GL500

1978年：GL400（400cc型号）

1979年：GL400/500CUSTOM（美式巡航版本）

1981年：CX500TURBO

1982年：CX-EURO（针对欧美市场的GL400）

1983年：CX CUSTOM（美式巡航版本）

GL/CX其实说的就一款车型，名称不同的原因只是因为定位不同。CX在海外，这款车定位是作为平民版的本田金翼。而在日本，由于当时日本对于摩托车排量有限制，本田金翼无法上市销售，所以这款车是想在日本代替本田金翼的地位，所以采用了GL的命名。

而到了80年代初的时候，本田针对欧洲和美国市场对这款车型进行了改款之后，就统一改成了CX。

由于他曾经担任过本田金翼平替的角色，所以本田依旧赐予了这款车型"WING（ウィング）"的名字。这个名字在欧美消费者心目中等同于本田最高端。不过作为本田唯一的横置V缸车型，他也确实配得上这个名字。

GL/CX系列车型是本田首次使用非直列动机布局的车型。当时本田有直列双缸直列四缸甚至有直列六缸，但是并没有V缸车型。V4发动机当时本田正在开发当中，并没有对外公布。

直列发动机造的好好的，为啥非要搞出来一个横置V缸出来呢？

因为在70年代中期的时候，全世界范围内都针对机动车设立了关于噪音和环保的限制法规，而且越来越严格。

这个时候本田宗一郎的想法是：“公升级以上的大排量摩托车会被逐渐淘汰，未来市面上占据主流的是500~800CC的中排量摩托车。”

本田内部基于本田中一郎这个想法开始对未来中排量摩托车发动机布局开始了研讨。但是其内部分成了两个派别。一派支持研发直列双缸，一派则支持研发V型双缸。

这两派在本田内部吵的天翻地覆，最终谁也没有说服谁。然后本田宗一郎拍板：那就两种发动机布局同时研发，看哪种发动机布局能够获得市场的认可。

V缸派最初拿出来的试验样机就是这款排量只有200cc的CB200。这款车并没有上市销售。但是整车造型布局非常的本田。发动机也是独立研发，并没有参考任何第三方。

量产型的最终成品出来之后，这个发动机的造型依旧非常独特。正面有一个巨大的散热器，并且两侧的气缸向外突出。而本田决定采用这种横置布局而不是纵置布局的原因主要是横置布局更加适合使用轴传动系统。

我们之前说过了这款车的定位是本田金翼的平替，而本田金翼使用的就是轴传动，作为平替车型还是想尽量保留本田金翼的一些元素和技术特点。

横置V缸除了更加适合轴传动之外还有其他的优点，例如可以在保持车身高度较低的同时留出中央空间，从而为进气系统（例如空气滤清器）提供更多的设计空间。

但是坏处也是显而易见的：这种布局会导致横向扭矩反作用力产生，这与直升机机体沿相反方向旋转时产生的效应相同。

横置V缸布局的发动机车型在加速时会稍微向右倾斜。但这并不是很难解决的问题，只需要把传动齿轮反方向旋转来抑制这种力的产生就可以了。起码不会那么明显。

横置V缸另外一个很麻烦的问题就是，虽然车身的高度降低了，但是车身的宽度因为气缸横置而变宽了。这样的车辆在过弯的时候就会受到一些影响。

所以必须要缩减发动机的宽度。为了解决这个问题，本田的工程师们对于横置

V缸进行了一系列的优化。他们将两个气缸的开口角度从传统的90度降低到了80度，这样可以有效的减少振动。

此外，他们还将气缸头旋转了22度。

通过这种方式，他们成功地将进气管、燃烧室和排气管的流动路径变成V形，成功缩减了发动机的整体宽度，让发动机更加的紧凑。

但是扭曲了22度的缸头就会带来另外一个问题：由于上部凸轮的角度发生变化，使用链条或齿轮将凸轮和曲轴连接在一起变得非常困难。

怎么解决呢?其实也非常简单!不用链条和齿轮就可以了。所以说本田横置V缸的发动机用的都是旧时代的顶杆机。这算不算是一种技术倒退...

这个时候肯定会有朋友说了：顶杆机的发动机输出动力都很一般呀。但是这个固有观点不能用在这款车上。

你猜猜GL500的最高马力是多少？48匹！GL400呢？40匹！这个性能完全不应该出现在一台顶杆机上是不是？但是本田就做到了。

本田通过三个办法来提升发动机的输出。一是水冷。二是高压缩比。第三是超短行程活塞。这个发动机用的顶杆也非常特别。本田不知道从什么渠道弄到了一种原军方专用的不锈钢特殊材料。这种材料所制造出来的顶杆可以消除热膨胀所带来的间隙误差，将顶杆机的精度推到了一个前所未有的极限。

在这些黑科技的加持之下，你能猜到这款顶杆发动机的极限转速是多少吗？12000转！！！！顶杆机啊！！！

本田活生生把一款顶杆机干成了高转机！它还增加了飞轮质量，使得转速在7000rpm前意外地平稳，并且干重只有218kg！一旦进入高转速范围，超超短行程引擎就会发挥其真正的能力！

这套全新的发动机布局方案花了本田足足三年的时间去打磨。中间推翻了无数套方案。

在最初的设计阶段，当时的用户对于水冷和V型双缸都不是太接受。所以设计师在气缸上还加入了散热片的设计，让其看起来更像是风冷。

但是本田宗一郎马上就否决了这种方案，他在方案讨论会上说：我们不能一味的去迎合市场，如果单纯的去迎合市场做产品的话，我们的产品会逐渐失去灵魂。只要性能足够好消费者最终会买单！

本田宗一郎的这份对于产品的执拗是不是有点像乔布斯？

那么这个车型最终卖的到底怎么样呢？本田宗一郎的这份执拗最后有没有开花结果呢？

虽然这个车型国内知道的人并不是太多，但是从销售业绩上来看卖的还是相当不错的。GL400的销量为29,492辆，在历史上的400级别中排名第10，尽管它的价格相对较高。在海外市场上，这款摩托车也受到了关注和欢迎，虽然准确的销售数量不清楚。

但是这种受欢迎程度没有持续很长时间就消退了。一方面原因是人们对于顶杆机还是抱有一些顾虑和疑问，另一方面这是由于本田宣布回归参加GP赛事，市场上开始重新流行仿赛车型。

无论怎么说，GL/CX系列车型都是本田造车历史上非常有个性非常独特的车型。他为本田在中排量车型上开拓了一条全新的路线。之后的很多车型，包括第1代非洲双缸，都是建立在GL/CX系列车型的基础上进行研发的。

现在来看，这种发动机布局之争已经败给了直列布局。但是本田在研发道路上的试错精神还是值得我们借鉴和学习的！