要创新，更要给消费者选择的权力。

文|东篱

110万零4622辆，这是特斯拉将于今年5月29日起在中国召回的产品数量。

5月12日，国家市场监督管理总局官网发布消息，特斯拉汽车（北京）有限公司、特斯拉（上海）有限公司根据《缺陷汽车产品召回管理条例》和《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》的要求，向国家市场监督管理总局备案了召回计划。自2023年5月29日起，召回生产日期在2019年1月12日至2023年4月24日期间的部分进口Model S、 Model X 、Model 3及国产Model 3 、Model Y汽车，共计1104622辆。

官方信息透露的召回原因是“没有允许驾驶员选择能量回收制动策略；同时，对驾驶员长时间深度踩下加速踏板的情况可能没有提供足够提醒。”以上因素叠加可能增加长时间误踩加速踏板的概率，可能增加碰撞的风险，存在安全隐患。

此次“召回”虽然数量不小，但基本可以通过OTA升级解决。大棒高高举起，然后轻轻落下。

不过，随着智能网联汽车在国内销量的迅速增加，智能电动汽车的安全与召回问题正逐渐显露于台前。

此前，引起广泛关注的特斯拉召回还是2021年6月26日。当时，“由于主动巡航控制系统问题，存在被误激活的可能，极端情况下可能导致车辆发生碰撞，存在安全隐患”，特斯拉召回了逾28万辆在华销售的车辆。

这次召回之所以受到广泛关注，最直接的导火索是当年上海车展期间，特斯拉女车主因刹车失灵在展台现场维权，随后，时任特斯拉公司副总裁陶琳在接受采访时表示“不妥协”引发热议，加之当时国内外特斯拉刹车失灵导致车毁人亡的事故频发，多重因素影响之下，2021年6月的召回让在中国如日中天的特斯拉开始走下神坛。

那份召回公告指出的核心问题在于：由于主动巡航控制系统问题，易造成驾驶员在以下情形误激活主动巡航功能，从而影响驾驶员的预期并导致车辆操控误判，极端情况下可能导致车辆发生碰撞，存在安全隐患。

值得注意的是，在总局发布的公告中指出：“本次召回活动是在国家市场监督管理总局启动缺陷调查情况下开展的。受调查影响，特斯拉汽车（北京）有限公司、特斯拉（上海）有限公司决定采取召回措施，消除安全隐患。”

换言之，特斯拉并不是有诚意地主动召回，而是被动召回。毕竟早在上海车展维权事件发生前的2021年2月，市场监管总局等五部委，就消费者反映的异常加速、电池起火、车辆远程升级（OTA）等问题共同约谈了特斯拉，要求其严格遵守中国法律法规，加强内部管理，落实企业质量安全主体责任，有效维护社会公共安全，切实保护消费者合法权益。

当时的特斯拉颇有“头铁”的感觉，对于消费者反馈的问题回应冷淡，且“屡教不改”。

最终，召回公告是在车展维权事件发生2个月后才公布，且看似召回规模不小，但是实际上基本都可以通过远程升级（OTA）的方式解决，用户无需到店即可完成软件升级；只有极少部分无法OTA解决的车辆需要物理召回。

此次超百万辆的大规模召回颇像是2021年6月召回的延伸，毕竟当时市场监管总局还是特斯拉官方都没有表态刹车失灵与主动巡航控制系统之间存在关联性，而“单踏板模式是否为真因”的讨论局限于行业讨论，没有定论。

最新召回公告显示，特斯拉的强制单踏板模式存在安全隐患，需要提供选项来允许驾驶员选择能量回收制动强度。

公告中再次提及“本次召回活动是在国家市场监督管理总局启动缺陷调查情况下开展的”，在随机浏览其他如梅赛德斯-奔驰、宝马等汽车公司近期的召回公告以及特斯拉此前的部分召回公告都没有这样的表述。

无论是原因都与加减速有关，亦或极其类似的文字表述，似乎在暗示特斯拉仍未解决“刹车失灵”的根本原因。

超110万辆的召回规模创特斯拉召回的新高，据估算，这接近其2019年至今的全部在华销量。如果特斯拉没有能力解决这个问题，那就是技术还不够，属于能力问题，需要特斯拉技术部门的攻关，或许还需要行业共同努力；反之，有能力或者有更好方案解决但又迟迟不实行，在近两年后再次大规模召回，那就是“屡教不改”的态度问题。

此次“召回”同样是以OTA远程升级的方式来解决，对于特斯拉而言成本并不高昂，大棒依旧是高高举起，轻轻落下，最后解决方案的实际效果如何，还需要后续观察。

“在国家市场监督管理总局启动缺陷调查情况下”再来一次大规模召回并不是没有可能。

因为智能化或者说软件问题而产生的召回正在成为汽车行业面临的新挑战。毕竟此前很长一段时间，特斯拉、蔚来、理想等新兴汽车公司的召回大部分还是涉及硬件。

在国家市场监督管理总局官网，最早可以查到在中国境内的特斯拉召回公告是在2015年12月，因为“召回范围内的Model S车辆前排安全带有可能没有被正确地固定到外侧膝部预紧器上”，7166辆特斯拉被召回。

此后的召回也大多是硬件问题，eMMC多媒体存储卡的寿命和升级问题算是智能化领域，但也是硬件层面的更换。

当特斯拉第一次召回的时候，也正是国内新造车势力兴起之时。2016年前后，就有业内资深专家对HD Auto表示，造车是一道坎，之后怎么卖出去，售后特别是召回就是绕不过的。

问题确实也开始出现。2019年6月，因为结构设计等问题，蔚来宣布召回4803台存在安全隐患的ES8。在此之前，蔚来的临时措施是非硬件解决：“锁电”，即充电上限设定为电池满负荷的90%。

当时，中国汽车工程学会名誉理事长付于武告诉HD Auto，“特斯拉也出现了一个安全事故但没有大规模召回，在这方面，特斯拉并不是标杆。”

在他看来，电动汽车发生安全性事故对于品牌、消费者的认知度产生一定的负面影响，“召回之举是积极的动作，对消除消费者疑虑、提振消费者信心起到积极意义。”

不过，在此之后理想汽车做过一次“错误示范”，因为理想ONE出现多起前悬架下摆臂球头从球销脱出（即“断轴”）的事件，理想汽车一度的表态是帮助车辆进行“硬件升级”而不是召回。很快在舆论的压力下，理想汽车发布致歉信，将“升级”改为“召回”，共召回10469辆理想ONE。

然而，随着汽车智能化的不断提高，尤其是在中国，智能网联汽车的接受度远高于国外，因为智能化而造成的召回不断增加。

仍旧以特斯拉为例，在国家市场监督管理总局官网的“召回”一栏，特斯拉2022年的召回从2月18日起共6次，问题覆盖热泵电子膨胀阀定位偏移、逆变器以及示廓灯等各个方面，最后的解决方案都是通过“OTA”远程升级，除非特殊情况无法OTA。

OTA作为“召回”手段已经不再是新鲜事。

时任市场监管总局缺陷产品管理中心主任王琰就曾表示，汽车电动化、网联化、智能化、共享化加速融合发展，为消费者带来高质量的同时，也带来了一些新的安全风险。在硬件之外，智能网联技术的相关安全问题显著增加。

同时，越来越多的车企，一方面采用汽车远程升级技术（OTA）对已经销售车辆某些功能或性能进行改进和优化，另一方面利用OTA技术作为召回手段，提高召回效率，降低召回成本。

这确实需要“教育用户”，毕竟在企业采用OTA方式实施召回过程中，用户需要配合操作，车主需要在车辆联网且停止的状态下，按照车辆提示的软件升级步骤进行操作，从而完成整个召回过程。

此前一辆蔚来因为OTA停在长安街上的新闻就是用户和企业之间没有形成良好沟通，误操作所导致的。

谈及新的挑战，王琰认为，“针对新产品、新技术，建立运行数据驱动的新能源汽车缺陷调查工作机制，推进智能汽车OTA大数据平台建设，探索建立汽车安全监管沙盒制度，平衡创新与风险。”

结合此次召回公告，可以看出政府正在尝试对创新事物进行事后监管。

虽然无论是此前近30万辆还是本次超110万辆特斯拉的召回，几乎都可以OTA解决，成本并不高，公司实际损失似乎不大，但是相关部门或许更希望树立一个标准和规范，汽车公司在设计创新产品的时候，并不能随心所欲，尤其是不能让消费者做一些激进甚至冒险设计的小白鼠。

车企们需要在激进的创新落地和保护消费者权益之间把握好一个度，起码在事关行车安全的领域，要给消费者选择的权利。

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