2023年3月份即将结束，3月份是一个完整的月份，而且已经完全走出春节假期的影响，因此车企们在3月份的销量更有说服力。媒体公布的3月份第四周上险量数据显示，AITO问界上险量仅为676辆，粗略估算一下，它在3月份销量可能只有3000辆左右，仍然在持续下滑。

AITO问界是华为与赛力斯合作打造的新能源品牌，2022年全年累计销量达到7.8万辆，销量最高的2022年10月份，问界单月销量达到了1.2万辆，进入造车新势力的第一梯队。但2023年开始问界的销量开始快速下滑，已经跌出主流阵营。2023年中国新能源市场竞争更加激烈，问界也将面临生死劫。

华为红利带来的虚假繁荣

国内新能源市场发展迅速，但从客观角度来说，目前整个市场仍然处于初级阶段，除了比亚迪和特斯拉之外，其余厂商基本上都没有什么品牌影响力，就连宝马、奔驰、奥迪也不例外。但问界似乎有点不同，因为它有华为的加持。

华为的品牌影响力，是在智能手机市场上建立起来的，在被美国制裁之前，华为是国内高端市场上唯一一个能够跟苹果分庭抗礼的品牌；在国际市场上，华为一度超过三星，成为全球手机销量冠军。虽然华为手机业务随后因为美国的制裁而突然暴毙，但高端形象早已深入人心。

问界旗下车型的售价都不算低，M5起售价为25.98万元，M7起售价为28.98万元，但它们有着来自华为的品牌加持，并且放在华为遍布全国的门店内销售，因此才能在销量上一飞冲天。可以这么说，没有华为，问界几乎可以确定是无人问津。

但这是一种虚假繁荣，在遇上华为之前，赛力斯在国内乘用车市场上毫无影响力，它并不具备开发高端车型的能力。虽然理想、蔚来也是半路出家，但它们至少可以根据自己的规划去打造高端车型，而华为跟赛力斯是合作模式，华为自身不具备任何汽车设计、生产经验，对问界旗下车型的开发也没有最终的决定权。事实上早在2022年年中，市场上就传出了赛力斯的技术水平达不到华为要求的流言。有经验的造不了高端车型，想做高端车型的没经验，这对儿合作伙伴本身就相当奇葩。

客观来说，问界的路，是从M7开始走偏的，这款车自上市以来，一直被外界质疑是小康某款低端燃油车的“套壳”，但起售价却达到了28.98万元，比比亚迪唐高一个档次，然而用户在使用过后发现用车体验一般，随后的中保研测试A柱变形，更是彻底击垮了 问界M7的口碑。这种丑闻，连当年的大众帕萨特都扛不住，更何况是根基不稳的问界。

除了华为的品牌加持之外，问界还有另外一个卖点，那就是它的智能座舱。华为的鸿蒙座舱可以说是目前国产汽车厂商中技术含量最高的，它有华为在智能手机行业和5G通信领域的核心技术加持，流畅度方面具有明显的领先优势。但一款智能汽车首先得是不错的车，在基础性能无法保障的情况下，华为鸿蒙座舱也不能拯救问界的销量。

问界该如何求生？

2023年前两个月，不少新能源汽车厂商的日子都不太好过，尤其是那些根基不稳的小型厂商。从3月份的销量数据上来看，除了理想和蔚来，其它的造车新势力都没有恢复元气，问界当然也不例外，它必须要想办法自救了。

华为和问界想出的办法是，在宣传文案上做文章。前不久华为的赛力斯的海报上同时出现了“华为问界”的字样，引起外界强烈关注。这样的举动，明显是想强化对“华为”的宣传，试图用华为的影响力来提升销量。但华为的牌子不是万能的，在产品性能没有大幅提升的情况下，就是真的给问界车型挂上华为的LOGO，也未必能解决销量下滑的问题。

所以华为和赛力斯还是要在产品上下功夫。目前在售的问界M5、M7其实并没有多少少亮点，要解决问题，只有两条路，一是进行彻底的更新换代，改变消费者的固有印象；二是增加全新车型，用更强的产品力去吸引用户。但主导问界产品开发的依然是赛力斯，因此这些动作都属于治标不治本，取得突破性进展的可能性并不大。

留给华为的时间不多了

事实上，外界对问界的关注绝大部分都来自于华为，这一点毋庸置疑，华为如果能够与其它品牌进行这样的深度合作，其关注度并不会比问界低。现在的问题是，华为到底造不造车？

前段时间，主管华为汽车业务的余承东再次表示，华为不造车，继续以目前的智选模式为主。但华为这种手中掌握核心技术的厂商历来都比较强势，如果不能掌握主导权，将很难发挥出全部潜力，但大部分的合作对象都不愿意让华为掌握主导权，近日广汽埃安与华为的合作就产生了变数，华为已经从联合开发商降级为普通供应商。2023年中国新能源市场的竞争将进一步加剧，华为在造车还是不造车问题上的犹豫，将会让它错失先机。

结束语：随着市场竞争的加剧，留给外来者的机会越来越少，而华为似乎还没有做好造车的准备。手机业务没落之后，华为距离C端用户越来越远，如果继续犹豫下去，等到品牌影响力彻底消失的时候，华为就又会回到十几年前的形象，新能源汽车的大蛋糕，可能要被迫放弃了。