加州”电车计划“，得到三个声音的反对

去年八月份，加州空气资源委员会 (CARB)批准了一项计划，计划本身非常简单，其政府要求到2026年之后所售新车当中有35%必须是插电式混合动力车、电动汽车或燃料电池驱动的新能源车辆，到2030年该比例上升到68%，然后2035年之后上升到100%。

加州空气资源委员会对禁止销售燃油车开设授权投票会议

该法规是世界上第一个强制终止燃油车销售，并推行电动车型的法案，其它国家包括美国少数州政府只是设定了自愿目标。该州州长加文·纽森 (Gavin Newsom) 称其为“一项开创性的、世界领先的计划”，“将引领我们走向零排放交通未来的革命。” 他鼓吹 100 亿美元的州投资将使“所有加州人购买电动汽车更容易、更便宜”。

州长加文·纽森 (Gavin Newsom)

因为是强制性措施，该法案得到了很多反对的声音，首当其冲的是汽车制造商们，汽车制造商行业组织——”汽车创新联盟“便是代表，其总裁兼首席执行官约翰博泽拉表示，汽车制造商们（创新联盟所代表的制造商们）支持向电动汽车过渡，但称时间表“非常激进”，并补充说该行业将“极具挑战性”，应该随机应变及时调整。

约翰博泽拉

“这些要求是否现实或可实现与外部因素直接相关，例如通货膨胀、充电和燃料基础设施、供应链、劳动力、关键矿产的可用性和定价以及持续的半导体短缺，”他说。“这些都是复杂、相互交织的全球性问题，远远超出加州空气资源委员会或某个汽车行业组织的控制范围。”

美国汽车制造商反对该法案是有原因的，除了变相强制要求他们生产电动车之外，还有很多细小的规定限制车辆的生产，比如说法规要求新电动汽车一次充电必须至少行驶 150 英里，电池需要更耐用，并有制造商的保修，10年内电池容量至少不低于原始值的80%。

如果不按规定生产，或产品不达标，州政府官员可以对未达到年度百分比的制造商处以 20,000 美元的巨额罚款，这无疑增加了制造商的运营成本。

第二个便是美国消费者，根据Sierra Club所做的调查，美国消费者购买电动车的难度并不低，首先是全美三分之二的经销商都没有电动车可供销售，另一个根本问题是电动车的价格偏高，难以负担。

新电动汽车的价格从25,000 美元到 180,000 美元不等。由于汽车短缺和高需求，经销商的价格上涨也使一些电动汽车的成本增加了10,000 多美元，有时高达 15,000 美元。

而美国评论家也表示，美国各州政府明面上支持电动车计划的推行，但实施的政策却大相径庭。比如说，美国消费者与汽车经销商之间的关系并不融洽，这是多种原因导致的，第一个是经销商中常见且不受控的加价行为，一台车的加价部分甚至超过车辆的建议零售价。

另一种是”欺诈“行为，报告中的一些数据显示，经销商对非裔美国人贷款加价的可能性是白人借款人贷款的两倍。当两者都存在加价购车行为时，非裔美国人支付的额外费用要高得多。另一项研究表明，纽约经销商的黑人客户利率高出 311% 。

因此，在之前有议员提出了电动汽车自由法案 SB 127，该法案是依据特斯拉直营模式探索的新销售模式，它要求政府允许汽车制造商自己售卖电动车产品，无需经过汽车经销商，但法案在2019年11月份之后便没了下文。

因此，即使在美国本土，特斯拉在有些州（如加州）是不被允许直接卖给消费者的，特斯拉会在城市开设一家销售商店，但店内并不摆放车辆，成交之后需要从其它州运送到消费者手中。

特斯拉商店空无一车，只有一辆儿童迷你特斯拉。

第三个声音来自专家和批评人士，随着电动汽车销量激增，该州需要更多的充电站。加州在公共场所拥有约 80,000 个充电站，如果到2035年全面销售电动车辆，那么注册电动车至少要达到750万辆，需要120万个公共充电器，如何安装这些充电器则是首要问题。

而这些充电器会在2045年让加州用电量暴增68%，这些电量能否充足供应则是第二个问题，此时美国政府专家出来了，说加州需要一个更可靠的电网，该电网来自太阳能和风能等气候友好型可再生能源。但建设如此庞大的电网系统，不只需要金钱，还需要大量的时间。

在长达60 页的加州豁免请求中写到，到 2040 年，加州的零排放规则将耗资 2103.5 亿美元，但总收益为 3014.1 亿美元。但在美国纳税人眼中，这个长期利益或许不好实现，而这些质疑也在环保署的公开网站中得以体现。

在本周提出请求后，美国环保署发言人蒂姆卡罗尔表示，“对于来自加利福尼亚州的所有豁免请求，我们将按照该机构的常规做法，遵循公开的公共程序来考虑它是否实行。”