俄汽车工业现状不乐观，未来前景也令人堪忧。据俄罗斯汽车经销商协会估计，2022年初在该国运营的60个汽车品牌中，到2023年底将只剩下14个。其中三个是俄本土品牌（Lada、GAZ、UAZ），其余11个将全是中国品牌。

2023 年第一季度俄汽车产量下降至12.44 万辆，与 2022 年同期相比下降 56.6%。为了摆脱困境，甚至是“弯道超车”，俄汽车工业想复制中国的成功经验。

电动车弯道超车

西方对俄国内市场的影响不仅体现在汽车产量的下降方面。俄国家原子能公司旗下RENERA LLC公司商务总监图尔琴表示，继汽车制造商之后，提供零部件的制造商也离开了俄罗斯，同时带走了技术和软件。结果，今天拥有一辆带内燃机的汽车将很麻烦，不仅要为备件支付高价，还要等待很久。正因为如此，多达20%的汽车被迫闲置。但是在带有电动机的汽车上并不存在类似问题。

图尔琴认为：“这表明汽车市场应该重组，形成新的合作链，建立新的供应链，发展我们自己的汽车零部件生产。虽然下一阶段仍然是内燃机的延续，但我们正在寻找更具革命性的解决方案：直接过渡到电动汽车。”

他的这番表态意味深长。可以看出，俄汽车产业因制裁等原因陷入困境后，俄罗斯汽车行业也想借鉴中国的弯道超车经验，内燃机车这条路走不通，就换条赛道，也希望能在电动车这条赛道上实现弯道超车。

第一座用于生产锂离子电池的LLC“RENERA”超级工厂将于2025年在加里宁格勒地区启动，紧随其后的是第二座。每条生产线每年将生产4 GW 的电池，大约相当于50,000 个电动汽车电池。

俄国家原子能公司旗下JSC Rusatom Greenway公司也将在下诺夫哥罗德地区建设锂离子电池工厂。

俄罗斯很可能会提出有关电动汽车环保的问题，并理性评估电动汽车在哪些行业或地理区域能够完全取代内燃机汽车。

俄罗斯电动、无人驾驶和互联交通与基础设施发展协会主任戈尔捷耶娃指出，从2025年到2030年，所有欧洲国家都计划禁止销售配备内燃机的新车。美国大部分州也采取了转向电动汽车的政策，中国正在朝这个方向密集发展。俄罗斯已经注意到了世界的这一趋势。无论怎样，俄罗斯都将自信地走向电动交通主导的时代。

与此同时，俄方也开始关注电池回收业务，“制造商提供的电池的初始寿命为 5-8 年。之后，这些电池将用于储能设备。下一阶段是电池的回收再利用。因此，大约需要8到15年的时间，电池才会需要处理。”

进口替代

在欧美日韩车企都撤出俄罗斯后，饱受打击的俄罗斯汽车业也喊出了中国人熟悉的“进口替代”口号。

近20年来，俄汽车工业取得了长足的发展。面对严厉的制裁，俄立即看到了出路：进口替代！俄政府首先想到了在客运出租车和汽车共享领域推行本地生产的汽车。

这个想法很明确：有必要在俄催生出尽可能多的俄罗斯制造的汽车。据估计，俄罗斯共有约44万辆出租车，提供汽车共享业务的汽车约有5万辆，总计约50万辆。强制这些车都转变为俄本地生产的汽车是一个诱人的想法：俄罗斯的汽车工业将欢欣鼓舞！

不过，这样的想法似乎仍将有利于中国车企。虽然表面上看，目前 AVTOVAZ产品的本地化平均水平为70%；因为在俄罗斯拥有自己的装配厂，哈弗品牌汽车的本地化水平正慢慢接近50%。但实际情况是，大量适用于出租车和汽车共享用汽车的俄罗斯企业目前都在用中国的汽车套件进行整车组装。也就是说，所谓的“本地化”的概念仅适用于相当遥远的未来。即使靠着AVTOVAZ和哈弗的生产能力可以满足本地化出租车和“共享汽车”的需求，但这两类车每年还需要约10万辆汽车来更新替换旧车。

有一个细节不能忽略，很多出租车和“共享汽车”的乘客不喜欢AVTOVAZ的汽车。

俄工贸部肯定会改变汽车国产化的标准。目前，俄国产化标准的重点一直是俄境内的车身制造——冲压、焊接、喷漆。在不久的将来，俄国产化标准的重点将根据发动机、变速器、底盘部件和电子设备的“俄罗斯化”程度来计算。所以，哈弗车型的国产化水平肯定会降低。

理想很丰满，但现实却很骨感。最有可能的结果是，强制本地化的想法最终将导致多个俄国内铭牌被贴在同一个中国组件上。

结语：即便吸取了中国的经验，俄罗斯想重振自己的汽车工业仍将面临诸多挑战。在电动车领域，俄罗斯起步太迟，缺少技术积累；在进口替代方面，俄罗斯缺少像中国这样的完整的工业门类，很难掌握整个产业链的关键技术。