文|东篱

智能电动汽车产业的变革大潮已浩浩汤汤，而中国更是全球最大的智能电动市场，相应的技术迭代也是最快速的，智能电动汽车领域的许多技术甚至开始引领这场变革。

无论是车企还是零部件供应商都裹挟在这场巨浪之中，奔腾向前，或被动或主动，汽车产业的玩家们都在做出改变：他们希望在未来赋能汽车，让人与车成为共生的“伙伴”，而不仅仅是把车看成冰冷的机器与人的从属品。

这是一个相当长远的梦想，短期来看，在汽车上应用“以人为本”的理念更符合出行产业的实际，更通俗来讲，就是要从“功能聚焦”向“场景聚焦”转变，真正满足用户需求。

这不仅需要车企、科技公司以及用户的努力，零部件供应商也在探索前进。

“现在还是跟得上时代的，但我们觉得光跟得上不行，更需要走在更前面一点。”全球过滤行业巨头曼胡默尔“全球新能源技术中心”在6月初落户上海之时，曼胡默尔集团副总裁兼中国区总裁徐捷对HD Auto如此表示。

要走在时代前沿，公司不只是进行业务转型、技术转型和产品转型，更是需要组织架构的创新和人才结构的调整，而这也是传统汽车行业玩家转型的巨大阻碍之一。

如曼胡默尔这样的全球化企业敢于在中国下重注，成立针对专业业务领域的创新中心需要足够战略眼光和决策魄力，“寻路中国”的战略结合”以人为本“的产品战术，或许可以探索出一条智能电动汽车时代的生存之道。

今年的上海车展是漫长的3年疫情之后中国首个全球顶级车展，许多外企高管看到了中国智能电动汽车市场在内卷压力之下的快速进步，尤其是智能化和数字化领域，传统车企做构建的护城河正在逐渐土崩瓦解。

当然，大众汽车等重视中国市场的企业更为先知先觉。前大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯在披露公司NEW AUTO战略时，将比亚迪、蔚来、小鹏汽车等中国车企列入竞争对手名单，并指出：推动集团汽车软件公司CARIAD的发展，为集团建立新的指导模式，促进中国业务的增长。

毕竟正如CARIAD中国首席执行官常青所言，中国在数字化应用和创新上领跑全球，消费者对于新功能和新体验的需求日益增长。因此，即使在迪斯离职后，CARIAD在中国的布局持续推进，包括和地平线成立合资公司等举措纷纷落地。

不过，中国智能电动汽车的内卷并不是“内耗”，在提升中国车企产品竞争力的同时，也培育出更多适应电动化、智能化、数字化等趋势的零部件供应商，这让传统巨头们充满了紧迫感。博世、大陆等企业纷纷调整，如曼胡默尔这样看似偏功能性的过滤解决方案巨头也在加速转型。

6月6日，曼胡默尔在上海举办“曼胡默尔全球新能源技术中心”揭牌仪式，据悉，该中心是首次在德国总部以外设立的全球最高等级的创新中心，以中国的创新中心为先导，后续在美国等地成立分中心，形成针对全球的新能源产品创新网络。

简言之，这是曼胡默尔立足中国，服务全球的关键举措。曼胡默尔新能源技术中心负责人潘勇表示，“由中国团队来领导一个新的面向全球的针对新能源产品的创新中心，这是一个里程碑式的变化。”

毫无疑问的是，加速在中国布局软件研发以及数字化能力是必然的选择，没有人会放弃世界上最具活力和发展前景的移动出行市场。

但是否有魄力真正放权给中国团队，才是更大的考验与挑战，曼胡默尔走出了这一步。徐捷告诉HD Auto，他们已经和中国本土车企进行了联合开发，新产品即将推向市场，这款这新产品会在中国市场首先落地。

寻路中国不应该只是口号，放权本土能否更进一步？曼胡默尔这样的探索是好的开始，未来可期。

科技越是进化，就越接近生命的形态。

中控大屏、地图即桌面、语音交互和控制等功能，在2016年 荣威RX5开创"互联网汽车"先河之后，现在，智能移动生活空间的概念被越来越多的车企所采用。

然而以上的很多功能可以说是汽车智能化的标配，"互联网汽车"或者说汽车的智能化正在快速同质化。这导致的结果是智能化功能很难成为消费者购车的决定性因素。

虽然现在已经有不少车企喊出了“用户企业”的口号，同时在自动驾驶、智能网联等领域投入不小，但目前来看，除了软件层面的OTA升级，似乎还没有做好向下一代商业模式转型的准备。

“汽车既要造，还要用，这就是制造+服务。但很多企业还是想着‘卖完拉倒’。”清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全认为，客户是买车的，用户是用车的，前者一定花钱，但后者不一定花钱。因此，车企的思维在这个过程中需要进行一个翻天覆地的变化。

未来全新商业模式的逻辑之一是消费者为服务买单，车厂才会提供服务和功能，但这里面有一个蛋生鸡与鸡生蛋的问题，应该先有服务还是先有需求，两者如何形成良性的互动，是车企在内的参与者需要考虑的。

有零部件供应商的内部人士告诉HD Auto，他们愿意和主机厂一起挖掘用户需求，“但是话语权在车厂，他们其实没想明白到底用不用我们的新功能。”

一定程度上某些零部件供应商走在车企的前面，产业链的变革离不开他们的参与。

以曼胡默尔为例，在很多人看来，过滤产品就是纯机械化的，没有太多智能化的含量。潘勇坦言，10来年前确实如此，所有的滤芯、过滤的这些系统全部是纯机械的，但现在面临的问题是大量产品需要转向电驱动、电控制，以及数字信号采集处理、云端的算法等等。

他们在几年就主动开始布局，从人才层面培养和招募了软件工程师，硬件工程师，固件工程师，系统架构师等相较传统研发体系来说的全新人才。

有赖于此，曼胡默尔的智能空气过滤系统能够实现智能控制，按需分配过滤手段，即整套系统可以实现多重过滤，但并不是所有情况都必须开启HEPA（高效空气过滤），通过传感器感知车内外空气质量情况，并以此为依据，智能控制和分配过滤方式，在保证车内空气质量最优的前提下，实现能耗处于最低水平。

不仅如此，在如今热炒智能驾舱的背景下，曼胡默尔能够基于强大的过滤解决方案能力，结合“双碳”技术革新方向，提出了“智能绿色健康驾舱”的概念。这不只是智能空气过滤，还能够根据个性化需求添加气味、对身体有益的微量元素等，配合低碳材料，来帮助实现座舱的“智能、绿色、健康”。

同时，通过对传感器回传的环境数据进行分析，曼胡默尔的云端后台可以根据用户的日常驾乘环境匹配更适合的滤芯过滤方式和方案，给用户提供更好的出行体验。

相当有意思的是，这次成立的曼胡默尔新能源技术中心还特别设置了“用户体验工程师”的岗位，这是传统零部件供应商中所稀缺的。用户体验工程师需要参与到产品设计和技术性能参数的定义中去，帮助曼胡默尔提供符合终端用户需求的健康的个性化的驾乘环境。

理想状态下，用户感到舒适的驾乘环境应该是不需要进行操作的“无感”的个性化的舒适环境。如曼胡默尔中国区市场总监俞虹所言，现在要把车看成是家，在家里面用户是自由的，他们要做的就是给用户创造一个“以人为本的空间”。

这才是真正提升用户体验，让汽车更有“人情味”，当然这也只是一个缩影。

车辆上过去没联网的ECU现在都要做改造，即使是一个车灯、一个雨刮、一扇天窗。一位车联网公司的总监告诉HD Auto，让车企进行这样的变更并不容易，但在智能化变革的浪潮下，车厂也在逐渐开始接受这种变化，“他们意识到只有这样做才有可能把传统车变成可成长的智能车。”

当然，这并不意味着供应商会替代车厂行使产品定义的决定权，只是好的产品和技术能产生不小的影响力。

这些车企和供应商的合作就是在从用户需求出发，更是在关注购车后的体验，真正考虑到用户使用车辆的全生命周期，而不是软硬件解耦拆分后的另一种“一锤子买卖”。

也就是说，在未来，真正的智能化比拼是在卖车之后，大屏、语音、冰箱、彩电之外，“以人为本”的功能、服务和体验将是一个更加广阔的巨大市场。

徐徐下手，久久见功。解决用户真实场景的需求，精益求精地打磨服务和产品，才是智能电动汽车产业未来博弈的关键所在。

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