进度缓慢的阿维塔，正在被急速变化的时代和对手抛下。

官方数据显示，在刚刚过去的6月，阿维塔11交付了1753辆，上半年累计销量 10755辆。

作为一个新品牌，交付半年后月均销量还不到2000辆，这个爬坡速度还是太慢了，不仅距离月销万辆的及格线还有一大段距离，距离阿维塔科技董事长兼首席执行官谭本宏给阿维塔设定的年销量10万辆目标，也是遥不可及。

祸不单行的是，外部竞争形势严峻，阿维塔内部也面临挑战。

背靠长安+华为+宁德时代三巨头，阿维塔背后的阵容看似豪华，但却陷入了“三个和尚没水喝”的尴尬处境，华为和宁德时代都有自己的“小九九”，长安自己也是力不从心的状态。

不久前，在打造了阿维塔和深蓝两个新能源汽车品牌之后，长安又推出了一个全新新能源产品序列——启源，这种情况下，夹在中间的阿维塔很有可能成为“弃子”。

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成长速度太慢

放眼中国整个新能源汽车市场，阿维塔的成长速度还是太慢了。

2021年5月，阿维塔正式诞生，但直到2022年12月末，阿维塔11才正式开始批量交付。

与之形成鲜明对比的是同样走高端路线的极氪，自2021年4月15日品牌发布后，仅用半年多的时间就走完了品牌诞生到新车交付的全过程，是所有新生智能电动汽车品牌里速度最快的。

此外，仔细研究阿维塔11过去半年的交付数据，成绩也不算理想，只有2、3月交付量突破了2000辆，随后便回落至1600-1700辆附近，远不及极氪001的表现。

数据显示，极氪001以超过33万元的平均订单金额，仅用时110天就实现了交付量破万，并在去年10月份首次月销破万辆，成为中国品牌首个实现单车月交付破万的纯电豪华车。

显然，阿维塔的成长速度过于缓慢了。

从绝对数据来看，阿维塔11的销量表现也不算高，但它却有办法让自己变成销冠。

在一份2023年1-5月30万以上中国纯电SUV上险量排名榜单中，阿维塔11以6303辆的成绩，超过小鹏G9、蔚来ES6、问界M5等一众产品位列第一。

但这份榜单却遭到了网友的嘲笑，直言“只要定语够多谁都是销冠”，如果抛开“30万以上中国纯电SUV”这个定语的加持，阿维塔11根本就拿不了第一。

比如问界M5提供增程式和纯电动两种动力系统，1-5月累计销量为12388辆，远比阿维塔11高。

而且即便是限定在“30万以上中国纯电SUV”的范围内，阿维塔11的销冠头衔也快要保不住了——数据显示，智己LS7已经连续三个月稳居30万元以上纯电SUV市场第一，按照这个趋势下去，累计销量超过阿维塔11只是时间问题。

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30万元以上市场竞争激烈，阿维塔突围难度高

阿维塔所处的细分市场，是30万元以上的高端纯电市场。

阿维塔科技高级执行副总裁陈卓此前表示：“我们希望一步一步牢牢地站稳 30 万- 40 万这个区间，把这个区间做厚；然后还会有些产品去尝试进一步上探，展示一个更大的布局。”

但是这一市场的竞争非常激烈，不仅是传统豪华品牌与合资品牌的交界区，也是中国品牌在新能源赛道上新一轮高端化的主攻区，客观上阿维塔突围的难度非常高。

这是宏观层面的情况，再具体看车型。

从销量排行榜可以看到，这一细分市场今年前五月TOP10的车型中，以BBA中型车、理想L8、L7、腾势D9以及别克GL8、赛那等产品为主，并没有纯电SUV上榜。

这也意味着，阿维塔11未来上量的可能性不高，过去半年不温不火的交付数据也反映出这一点，即便是在加推更便宜的单电机版后销量也没有起色，基本可以宣告失败了。

从消费者喜好来看，30-40万元的市场，除了BBA依然具备很强的品牌势能，混动市场也在迅猛增长，相反纯电出现了销量波动，整体份额出现了下滑。

目前只有纯电产品规划的阿维塔显然压力更大。

不久前，阿维塔公布了下半年和2024年的产品规划，其中在今年的下半年阿维塔将推出一款新车，定位全新中大型轿车产品（内部代号 E12），同时车机系统将搭载华为的鸿蒙，此外智驾系统还会升级为ADS2.0，明年计划再推出两款车，但并未公布更多具体的产品信息。

初步从产品定位判断，阿维塔下半年推出的这款新车也很难有多好的表现。

目前新势力高端纯电产品中，卖得最好的是MPV，比如腾势D9，其次是极氪001，但它定位纯电猎装车，与普通的轿车、SUV车型还是有着较大区别，因为产品足够特殊才取得这样的成绩。

阿维塔是否具备这样的能力，从阿维塔11来看，还很难说。

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三个和尚没水吃

原本以为华为+宁德时代+长安的组合，会是阿维塔最大的底气，但实际来看并没有那么简单。

号称“不造车”的华为，却有自己的“亲儿子”问界，此外北汽、长安和广汽三家车企都是它的战略合作伙伴，阿维塔并不是唯一。

宁德时代也是类似的情况，也由于不是唯一，在技术首发上，阿维塔并不具备明显优势。

比如HUAWEI ADS 2.0的首发车型是问界M5，宁德时代麒麟电池的全球首发权给了极氪，这也引发了很多人的讨论，质疑阿维塔不是“亲生”的。

对此，阿维塔科技董事长兼CEO谭本宏还曾出面回应，解释为何阿维塔11没有成为麒麟电池的首搭车型，一是时间来不及，二是阿维塔目前的CTP2.0电池与麒麟电池技术不分伯仲，而且是为阿维塔11量身定制的。

但这并没有打消大家的疑虑。

就连长安自己也似乎有了别的想法。在长安新能源板块中，除了阿维塔，还有深蓝汽车，以及最新推出的启源序列。

有猜想认为长安在有了阿维塔、深蓝后之所以还要推出启源，是因为阿维塔和深蓝在股权上均非长安汽车独资，长安仅以投资方身份参与其中，不像其他几家自主车企都拥有由自己掌控的新能源子品牌，比如广汽拥有埃安、吉利拥有银河系列、极氪，长城拥有欧拉，比亚迪也有王朝网、海洋网、腾势、仰望等多个品牌。

据最新资料，目前阿维塔科技股权结构中，长安汽车股比仅为41%。或者这导致了长安对阿维塔的动力不足。

结论：

从以上分析来看，阿维塔的情况并不乐观，其CEO谭本宏也“有心无力”。

作为长安“老将”，虽然从履历来看，谭本宏拥有技术、产品研发、品牌公关部等部门历练的丰富经历，但要想做好一个新品牌也不容易。

谭本宏给阿维塔定下的KPI是一年10万辆，但半年才卖了1万多辆，完成目标的概率几乎为0。

这样的成绩不仅无法给长安汽车董事长朱华荣交差，就连阿维塔自己的生存，也变成一个未知数。