如果说发动机是燃油车的“心脏”，那么三电系统总成就是新能源汽车的“心脏”。

有权威资料表明，三电系统的成本占据整辆纯电动车总成本的50%以上，而超过90%的纯电动车机件故障，也都是由三电系统引起。可见三电系统对于一台电动汽车而言至关重要，三电系统的维保也就成了车辆售后体系的重中之重。

新能源物流汽车的售后服务是保障车辆运行和用户使用的重要环节，如今越来越多的企业将新能源物流车的三电质保由原来的5年/20万公里、6年/30万公里延长至8年40万公里。“延保”政策的出台除了利好新车的销售外，显然对二手新能源物流车的交易、保值、流通率也带来了诸多利好。

不过，有了“延保”政策加持的新能源物流车三电售后真的就“高枕无忧”了？

近日，电车资源在走访中了解到，目前三电系统在质保期内的维修仍存在诸多问题，对新能源物流车的推广、二手车的流通等发展都带来了阻碍。

经销运营商：延长质保不如补齐售后短板      

“质保期内三电维修还是存在不少的问题。”一位不愿透露姓名的人士向电车资源介绍，影响最突出的是“只换不修、养护成本高”，特别是电池包发生故障很大概率是难以进行维修，只能选择更换。而一旦车辆发生事故，更换的成本就直接拉高了新能源物流车的出险费用，使得次年保险价格上涨。

深圳某经销运营商表示，一方面是三电的配件不能“通用共配”；另一方面是，配件的供应链不流通，可选择产品少。在他看来，出现这些情况主要还是因为新能源物流车保有量小，相对于油车，没有形成规模效应，配件企业技术封锁，配件供应链不健全。

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“技术服务团队能力弱，技术人员缺少也是很关键的问题。有些故障就是没法修，三电故障点排查也会出现不准确的情况。”来自成都的经销运营商补充道。

以上的种种问题也导致消费者体验感差、对售后服务不满意。不少司机向电车资源抱怨，有些配件维修等待时间很长，特别是维修三电系统时，甚至还会出现维修人员多次检测都没法断定故障在哪儿的情况。此外，他们还指出新能源物流车售后服务网点少。“在深圳其实还好，不少品牌的售后比较方便，但是一回到县城、市里，还是比较麻烦。”

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对此，河南某经销运营商感同身受。他告诉电车资源，在新能源物流车下乡的过程中，除了受充电桩分布不均衡等制约外，售后服务网点少以及技术人员少的问题也十分突出。“保养、基础维修在传统维修站可以解决，但涉及三电系统的问题就搞不定了。只能麻烦用户来市里维修。”

总结来看，新能源物流车三电系统在质保期内的问题主要表现在：维修技术人才短缺、专业的售后服务企业少、配件和技术高度垄断以及数据不互通，从而导致在消费端出现售后服务网点少、配件维修慢、二手评估等不透明问题。（注：在质保期类，由于零部件厂家倒闭导致维修难也是重要的问题，对于此问题电车资源后续将单独分析。）

保费增加 二手车流通遇阻

三电系统在质保期内出现的维修问题，除了对消费者体验感和满意度产生影响外，也对新能源物流车的赔付率、二手车的流通带来不良影响。

在三电系统中，动力电池绝对是成本最高的存在，同时也是维修难度最大的零部件。电池管理和热管理系统作为动力电池的关键技术，需要同几千个电芯深入耦合。一旦出现问题很难检测，对维修人员有较高的技术要求，总体维修费用也高。为图省事，“只换不修”成为趋势，但是会导致新能源物流车的保费居高不下，新能源物流车的“油电差”优势缩小，增加推广难度。

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在上述不愿具名的人士看来，动力电池“只换不修”主要是当前动力电池向一体化发展。不过，这在简化结构、增加续驶里程的同时，也给动力电池的维修带来挑战。“未来关于三电的可维修性将成为整车企业、运营企业、零部件企业重点关注的方向，三电维修应该从“只换不修”向“应修尽修”转变。”他说道。

同时，二手车的流通也深受影响。据电车资源了解，目前在新能源物流车领域，针对二手车的价格评估并没有统一的标准和体系。市面上的大部分经销运营商都是靠经验评估，再加上自己的利润，最终形成二手车的报价。

来自深圳的经销运营商负责人告诉电车资源：“大部分的经销运营商都是将车辆品牌、核心三电品牌以及电池电量、车况、使用年限等都纳入二手鉴定评估范围内。”

而在三电系统中，对动力电池的检测和鉴定最难，经销运营商无法精准判断动力电池是否出过事故或者浸泡过水。因而对二手车的估价也存在很大差别，导致二手车的保值率普遍不高，影响二手车的流通。这也就意味着即使动力电池质保延长，但是基于技术弱等原因，短时间内二手车市场很大概率在鉴定上有明显的突破，流通速度也更不会出现明显的加快。

小结：质保期内，三电售后维修依然存在诸多问题，给行业带来了极大的挑战。其中尤其是以动力电池“只换不修”的问题挑战最大。在电车资源看来，想要解决上述诸多问题需要行业监管部门、主机厂等多方的共同努力。