据德新社报道，德国总理舒尔茨9月2日早在慢跑时摔倒受伤，取消了第二天在黑森州巴特洪堡市的州议会选举竞选活动。照片显示，他的眼睛周围和脸的下半部分有一些瘀伤。他的发言人表示，朔尔茨没事，就是看起来“很憔悴”。

9月4日，舒尔茨戴着黑色眼罩参加活动。当地媒体报道，选民似乎很喜欢朔尔茨的“海盗”形象。

4日也是2023年德国国际汽车及智慧出行博览会的媒体日，《纽约时报》称，享誉世界几十年的德国制造辉煌不再，来自中国的新来者“抢尽了风头”。“几年前，德国只有行业专家才知道比亚迪等中国品牌，且对其嗤之以鼻。如今，这些品牌带着簇新的豪华电动越野车和电动汽车在慕尼黑亮相。”

德国杜伊斯堡汽车研究中心主任杜登赫费尔认为，中国汽车制造商正在借助慕尼黑国际车展发起对欧洲市场的攻势。独立分析师施密特说：“欧洲人对中国人在欧洲的表现感到非常震惊。”

这些舆论肯定也“震”到舒尔茨。9月5日，车展正式开幕，舒尔茨还是那副海盗形象，他表示“20世纪80年代，有人说日本汽车将入侵所有其他市场；20年后，人们又说韩国制造要来了；现在又在说中国电动汽车”。这些新参与者“以具有竞争力的价格提供有吸引力的报价，但公平竞争可以刺激业务并刺激创新”。

舒尔茨表示：“德国制造的汽车的国际竞争力是毋庸置疑的”，“我几乎不知道世界上还有哪个地方能在如此狭小的空间内拥有如此多的汽车制造专业知识、全球市场上如此密集的供应商和中小企业领导者以及如此多的汽车领域应用研究，这件事情就发生在德国”。

舒尔茨表示“德国有长达135年的汽车制造经验，拥有超过75万名员工的德国汽车工业是迈向可持续未来的核心驱动力，电动汽车在德国有着深厚的根基。”

“竞争应该激励我们，而不是吓到我们。”

在5日发布的推文中，舒尔茨表示，“德国制造推动可持续创新”，德国联邦政府正与汽车行业共同应对这场“汽车革命”，将提供1100亿欧元的资金，以确保“我们的技术保持领先地位”。

舒尔茨称，德国公共充电点达到9万多个，同时已有70万个私人充电站投入运营。这远远不够，德国目标是2030年电动汽车从120万辆增至1500万辆，为此，“要求80%的服务站运营商为电动汽车提供至少150千瓦的快速充电选项”。

德媒提到，在朔尔茨参观车展期间，十几名绿色和平活动人士大闹会场，其中三人举着“派对结束”横幅的人爬上了宝马展台的车辆。朔尔茨批评抗议人士此举“不合时宜”、“有点烦人”。

德国汽车工业协会主席希尔德加德·穆勒表示，“许多投资者正在远离德国，而更喜欢能源价格更便宜的地方，比如受益于IRA（《减少通货膨胀法案》）的美国。我们想留在这里，但我们需要更好的投资环境”。

舒尔茨参观了宝马、梅赛德斯、大众、博世等德国制造商的展位，还登上了特斯拉的汽车，但没有在中国展商停留。

在大众汽车暴出“排放门”丑闻后，2017年8月16日，德国总理默克尔首次明确表态说，将向德国汽车制造商施压以推动其加速向电动汽车转型。她承诺，德国将实现2020年100万辆电动汽车上路的目标。6月份时她还说“这一目标似难以实现”。当时德国电动汽车拥有量约10万辆，因此要实现100万辆电动汽车上路的目标确实难度很大。

此前法国和英国相继宣布2040年禁售燃油车，但默克尔称不要“妖魔化”柴油车。这一次虽然默克尔没有给出禁售燃油车的具体时间表，但态度明显转变。

默克尔的主要竞争对手、社会民主党总理候选人马丁·舒尔茨（另一个舒尔茨，曾担任欧洲议会议长）针对德国汽车业提出“五点计划”，其中包括在欧盟内引进强制性的电动汽车生产配额制度，以加快德国汽车业转型。舒尔茨认为，德国汽车业在电动汽车问题上心态“自负”，其代价将“无法承受”。他还建议，德国汽车业建立自己的电池生产厂，以摆脱对国外电池生产商的依赖。

据报道，欧盟可能在2017年秋天推出电动汽车生产配额制，有人建议到2025年车企生产车辆中的25%必须是电动车。默克尔反对电动汽车生产配额制度，认为“这一提议并未经过深思熟虑”。她支持政府成立一个约5亿欧元的基金，增加对充电桩等基础设施的投入，协助汽车企业创新，帮助它们转型。

媒体分析称，马丁·舒尔茨和默克尔对德国汽车业急需重建声誉有基本共识，也都认为发展电动汽车是德国汽车业的未来方向，二人的分歧主要集中在汽车业转型具体路径上。舒尔茨的建议更加激进，默克尔则强调循序渐进。

2020年，麦肯锡发布报告预计，到2024年，德国厂商在全球电动汽车生产量中的占比有望从2019年的18%上升至29%，若以此种增速，德国将有望在2021年以逾170万辆的年产量成为全球最大的电动汽车生产国。德国联邦外贸与投资署汽车专家比通托认为“麦肯锡的数据表明，与某些批评家观点相反，德国汽车业绝不会错过电动汽车的机遇。”

2021年9月，德国新注册的插电式混合动力汽车和纯电动汽车已达到50万辆，相当于英国、法国和意大利售出电动汽车的总和。但是2020年已经过去，100万辆电动汽车还没有到来，170万辆在哪里？

当时根据YouGov Institute 的一项调查，从续航里程、消费和充电能力等标准来看，特斯拉是电动汽车领域最具创新力的汽车制造商，其次是宝马、奥迪、中国制造商比亚迪和梅赛德斯，丰田、日产、本田和菲亚特等制造商已被视为落后者。德国已经宣称是世界第二大电动汽车生产国。

今年8月，还有报道说，7月德国电动汽车产量已经达到汽车生产总量的25%以上。报道还分析说，2022年全球电动汽车生产比重是14%，中国是27%，欧洲是20.8%，美国只有7.2%，德国与中国的差距不过一步之遥。

今年8月26日，法广报道，德国经济停滞不前，甚至可能再度衰退。德国四月到六月的国内生产总值保持在上季度水平。德国出口下降了1.1%，进口则停滞不前。人们期待的春季复苏未能实现。在此前的冬季半年里，德国经济连续两个季度萎缩，陷入所谓技术性衰退。

经济学家表示，未来数月的前景已变得阴云密布。经济研究机构和不少银行经济学家甚至预测，欧洲最大经济体2023年整体将小幅萎缩，从而陷入衰退。德国工商会主席阿德里安表示，“我们的国家不再是增长引擎，而是刹车。”作为欧洲最大经济体，德国面临一些根本问题：能源价格高涨、技术工人日益短缺以及基础设施缺乏。

德国经济经历了两次深刻的危机，首先是疫情带来的供应链问题和生产下滑，然后是俄乌战争引发的能源危机。德国是能源密集型产业，高能源价格对德国的打击比对其他国家更为严重。同时，能源危机中数十亿美元的援助使德国国家预算在今年上半年陷入严重赤字。

德国央行合作银行分析师尼格什说：高利率、居高不下的物价和低迷的外贸将在下半年继续拖累德国经济。这意味着，德国经济很可能在今年最后两个季度再次陷入衰退。

纽约时报 这次车展举行之际，欧洲居冠的德国汽车工业以及更广泛的德国经济正面临不确定性。曾为德国经济提供关键驱动力的德国汽车制造商现在却在拖累国家经济。今年6月份的德国汽车工业生产与5月份相比下降了3.5%，拖累了全国工业生产，导致后者环比下降了1.5%。

经济低迷的涉及范围超出汽车制造业。德国的经济产出受能源和原材料成本上升的影响处于停滞状态，这种影响自俄罗斯去年入侵乌克兰起一直挥之不去。

包括大众汽车和化工巨头巴斯夫在内的德国知名企业或推迟了扩张计划，或宣布将在有诱人激励措施的地方（包括中国和北美）建厂。居高不下的通胀正在侵蚀德国人的购买力，这是导致消费者和企业情绪悲观的原因之一。

德国经济去年年底和今年初陷入衰退后，增长率在今年4月至6月间持平。德国央行德国联邦银行上周表示，经济产出预计“在2023年第三季度仍大致处于停滞状态”。

据国际货币基金组织对八个发达经济体的研究预测，德国将是今年唯一经济出现萎缩的国家，这让一些经济学家回想起德国在20世纪90年代末的状况，当时，它的经济受到创纪录的高失业率以及将两德合并的高昂费用阻碍，经济学家们曾将其宣称为欧洲“病夫”。

2022年7月22日，大众汽车集团宣布，CEO赫伯特·迪斯将在9月1日之前离职（比合同提前三年），继任者为奥立弗·布鲁姆。

迪斯是电气化改革的坚定推动者，按照计划，大众集团自2020年起的五年内将投入600亿欧元致力于电气化和数字化，其中MEB模块化架构的研发成本高达70亿欧元。大众集团曾预估到2029年、电动车销量规模达到2000万辆之后，才能收回MEB平台的研发成本。

大众集团还规划在2029年底前推出多达75款电动车型以及60款混合动力汽车。2024年向电动汽车制造领域投资超过330亿欧元。迪斯曾表示，到2025年大众集团将超过特斯拉成为全球最大的电动车公司，但他没能等到那一天。

报道称，迪斯得罪了工会、监事会和大股东下萨克森州政府，他的任期充满了障碍和争议。迪斯与“强大的工会和其他关键利益相关者在更深层次的战略改革和成本削减方面频繁发生的冲突达到高潮，并可能引发投资者的担忧”。

媒体认为，迪斯的离职正值大众集团追赶特斯拉的关键窗口，也处在保时捷IPO前夜。在汽车行业内部，迪斯被认为是推动传统汽车巨头实现大象转身的第一人。从迪斯本人的经历来看，传统车企内部的阻力与惯性巨大。

因为俄乌战争，大众集团已经退出了在俄罗斯的业务，而乌克兰也因冲突无法向大众集团提供关键零部件，大众集团不得不暂时关闭一些在欧洲的工厂。2022年5月5日，迪斯称“供应链短缺问题仍将贯穿2022年”。迪斯计划在美国大规模投资新产能，建造第二家电动汽车工厂和电池工厂。他说：“大众汽车特别希望在美国扩大电动汽车投资。我们认为美国不会受到欧洲局势的影响，所以从地缘战略来看，美国是最合适投资的地方。”也有分析认为，虽然美国远离欧洲冲突但是电动车生产在欧洲本土遇到的供应困难，包括线束、镍、钯等材料短缺，在美国情况也并不乐观。

大众汽车首席执行官奥利弗·布鲁姆在接受德国公共广播公司采访时说，将每度电的价格降低一欧分，就能为电动汽车的电池生产成本每年节省高达一亿欧元的费用。“如果看一下我们在北美或世界其他地方拿到的价格，德国还差很远。”

在海外寻找扩大电动汽车产能的德国公司不只大众汽车一家。今年早些时候，宝马宣布将在墨西哥投资八亿欧元，生产动力电池和新型纯电动车型。

德国汽车工业协会主席穆勒认为，最重要的一个问题是，德国汽车制造商可以提供真正具有竞争力和高度创新的产品，但德国的竞争条件越来越糟糕，能源成本越来越高，税负如此之重，官僚主义如此之重，比亚迪长期目标是与梅赛德斯等豪华车竞争，德国汽车工业能否和过去一样，这让我们感到担忧。

慕尼黑车展，比亚迪的展厅挤得水泄不通,排队的参观人员占据了隔壁的展厅。“很多欧洲工程师把手机和相机紧紧的贴在中国新能源汽车的表面上拍照,就不知道会不会刮点东西,回去测测材质和成分。

这些欧洲工程师对中国电动汽车进行“零距离拍摄，这明显不是观看展览的行为。虽然这在车展上十分常见，但是对于一向自信的欧洲传统大厂来说，显然是急了。”

德国电视一台报道说，在过去的德国车展上，我们比别人棒，德国制造商被期待，如今这已经成为历史，从今天的车展开始，是别人的高光时刻。他们来自中国，叫比亚迪或小鹏，来自中国的廉价国民电动车政治政府本届车展。

《德国之声》对慕尼黑车展上各国厂商的表现进行了比较,毫不客气地说,德国尽管是传统的汽车工业大国,但是中国制造让德国的整个产业暗淡无光,燃油车没有了未来,但是德国的电动汽车技术才刚刚起步。

比亚迪欧洲汽车销售事业部总经理舒酉星在慕尼黑告诉记者，比亚迪计划今年销售250万辆电动汽车。欧洲将成为该公司的主要市场。该公司已在欧洲大陆的15个国家开展业务，其中包括德国的17个销售展厅。让德国人吃惊的是，舒酉星宣布比亚迪海豹紧凑型行政轿车的价格低于45000欧元。这一价格可能会让大众高管们额头冒汗。

据德新社报道，比亚迪德国销售总监拉尔斯包利说，“我们希望在中期内在电动车领域拥有约5%-10%的份额。”他目前正忙于建立销售结构。终端客户业务已于2023年初在德国启动。根据比亚迪的网页，比亚迪目前提供五种车型。

企业咨询公司Berylls的一项调查显示，比亚迪在德国的目标并非胡思乱想。根据Berylls的调查，大约20%的受访者可以想象转向中国豪华汽车品牌。德国最大的汽车租赁公司Sixt计划在未来六年内，为其车队增加10万辆比亚迪电动车。这一事实也可能会帮助中国人，因为这将使许多司机有机会测试来自中国的汽车。

《每日镜报》发表的评论《压力山大的德国汽车工业》称，德国汽车强国的地位曾多次受到挑战，六十年代的日本车，九十年代的韩国车以及2008年的特斯拉，都曾对德国汽车工业形成冲击。“汽车工业的历史显示，竞争是件好事，因为来自外部的竞争压力能够激发自身的创新精神和工作热情，有利于生意的蓬勃发展。在过去50年同亚洲人和特斯拉的竞争中，德国汽车工业也得到了不断的提升。在全球范围内，‘德国制造’的汽车仍是品质和工艺的象征。至少到现在还是这样。然而，来自中国的冲击来得很不是时候。现在人们讨论的不再是德国的强项，而是德国的弱势和不堪一击。在这一领域，中国人的自信和德国人的沮丧交织在一起。宝马、奔驰和大众将在慕尼黑车展上竭尽全力去捍卫德国的汽车强国形象。”

评论指出，慕尼黑车展上，德国车企虽然推出了新车型和新口号，但却无法掩盖宝马奔驰等德国车企所处的不利地位。2023年对德国汽车工业而言，将是一个时代拐点。

“总体而言，德国汽车工业尽管相当强大，但它所面临的新挑战也是异乎寻常的严峻。来自中国的新竞争对手在这场竞争中占尽了优势，而他们最核心的优势则是：他们拥有未来车型的核心部件——电池。中国汽车对德国市场将会产生怎样的影响，日后将会逐渐得到展现。至少到目前为止，比亚迪等中国汽车的在德销售数量还非常有限，而德国竞争对手也在努力捍卫自己的市场份额。但德国汽车制造商对失去燃油汽车的恐惧显然远远大于全力投身电动车研发的勇气。”

德国《资本》杂志发表的专栏评论分析指出，这是因为以往对华出口的德国企业现在开始在中国当地开辟生产线。德国企业开启的“另类脱钩”能否有效地对抗地缘政治风险？

许多德国公司现在预计，美中之间的政治冲突将进一步加剧，甚至有可能会在台湾海峡爆发武装冲突。这种情况一旦发生，欧盟将无法保持中立。因此企业试图寻找到一条出路，以避免陷入两面夹击的境地。

德国《资本》杂志发表的专栏评论说，德国对中国的出口数量正在减少，而且减少的幅度远远高于预期。按照以往的规律，只要中国经济增长，德国对中国的出口就也随之增加。但是现实却出现了相反的趋势。德国基尔贸易问题研究学者施塔墨认为，以往对华出口的德国企业现在开始在中国当地开辟生产线。例如巴斯夫、奔驰、大众等公司都在中国扩大生产。“通常，德国大型集团企业的此类项目也会吸引大批德国供应商在新工厂附近落户。因此，‘出口缺口’最终还会继续扩大。这些企业并不是要与中国脱钩，而是要将其在中国的业务与集团的其他业务脱钩。在必要情况下最终这些企业在中国业务也会很大程度上实现法律和人员管理上的独立。也就是说，公司总部只是作为企业持有者，但在很大程度上退出了管理。”

文章写道：“这背后隐藏这一个没有说出口的判断：许多德国公司现在预计，美中之间的政治冲突将进一步加剧，甚至有可能会在台湾海峡爆发武装冲突。这种情况一旦发生，欧盟将无法保持中立。因此企业试图寻找到一条出路，以避免陷入两面夹击的境地。换句话说，这些企业希望在中国的业务能够完全独立，从而能够禁受得住西方的制裁。”

文章最后写道：“但是这种盘算是否真的可行，尚且存疑。一旦美国自身也卷入战争，那么一定会拿出比对俄罗斯更严厉的制裁手段。上个世纪50年代美国曾在朝鲜战争中成功地将中国完全孤立于世界经济之外。虽然这一幕不会轻易重演，但是我们也不应怀疑，美国会硬碰硬的情况下再度进行尝试。”

《明镜周刊》发表文章指出，未来几年德国汽车工业将面临困难重重。这一切和中国不无关系。德国汽车在中国这个最重要的汽车市场上遭遇的逆风越来越大，因为中国的业务正在向电动汽车领域有力地转移。由于大众汽车在中国销售电动汽车的速度缓慢，大众乘用车最近失去了几十年耕耘而来的市场领导地位。埃森哲咨询公司的库普费施密特说：“德国汽车制造商传统上利用其在中国的内燃机业务来支持在世界其他地区的业务，所以他们被当下中国的形势打了个措手不及。在客户看来，德国汽车制造商在软件和技术方面存在不足。”

文章指出，德国汽车生产商现在要面对的不仅是中国市场内部的挤压，同时，随着需求的不断增长，中国制造商也越来越多地挤进欧洲市场。

中国汽车品牌尚未在德国有亮眼成绩，但业界人士认为情况可能很快会发生转变。电动汽车专家、咨询公司PTV顾问普夫里姆确信：“来自中国的制造商很快就会分食在欧洲的市场份额。” 

斯特兰蒂斯汽车集团首席执行官唐唯实担忧，廉价的中国电动车将“入侵”欧洲。

中国电动车最终能抢占多大的市场份额，取决于客户的换车的意愿。欧洲消费者的品牌忠诚度正在下降：根据麦肯锡的一项研究，超过半数受访者表示在更换电动车时可以尝试一个新品牌。若是要换成纯电车，这个数字甚至达到70％。

但由于德国政府正缩减对电动车的补贴，民众换电动车的步伐可能放缓。因此，正尝试在欧洲电动汽车领域占据一席之地的中国制造商将会谨慎行事。

8月31日麦肯锡发布了一份《欧洲汽车工业发展路线图》，报告由四位麦肯锡德国分部的汽车行业专家联合撰写，试图为欧洲汽车行业提供最新战略建议。

报告称，汽车工业是欧洲经济的支柱产业，几乎占该地区GDP的7%，并直接或间接解决了1400万人的就业。但这一现状正受到挑战，汽车行业面临着大规模、持续的变革，比如从内燃机向电动动力系统的转变，以及从硬件向通过软件实现差异化的转变。这种情况使得新的竞争对手在欧洲和海外市场涌现，尤其是在全球最大的汽车市场中国，本土企业后来居上，赢得了市场份额。

自2019年以来，欧洲汽车制造商在欧洲市场的份额下降了6个百分点，并在中国失去了约5%的市场份额。相比之下，中国汽车制造商在本土和欧洲都取得了进展，2022年占据了中国市场45%的份额，2020-2022年在欧洲市场的占有率增加到原来的八倍，这种势头在新能源车领域更加明显。

为了帮助欧洲汽车行业保持全球竞争力，麦肯锡提出了由7个关键点组成的路线图，以供利益相关者采取行动，其中就包含“执行中国市场的制胜策略”。

报告称，未来中国仍将是最大的汽车市场，这意味着，对于希望在全球发挥影响力的欧洲汽车制造商而言，赢得中国市场将非常重要。欧洲汽车制造商和供应商需要进行根本性的战略改革，以重新获得在华竞争力。

报告建议，欧洲企业应开发针对中国市场的产品，应进一步掌握中国客户的喜好。比如，中国汽车客户平均年龄是34岁，欧洲是58岁，这意味着消费偏好存在差异。中国消费者更看重尖端技术、互联性、高级驾驶辅助系统（ADAS）和车载多媒体屏幕，倾向于简化的汽车选择和预配置。

同时，欧洲制造商需要针对中国市场调整自己的运营模式，投入精力在中国进行更多的研究和开发，并将决策权交给当地管理层，在整个投资组合和供应链中建立当地合作伙伴关系。

麦肯锡为欧洲汽车行业提出的另外六点战略建议为重塑客户理解、产品设计和品牌方面的优势；坚持不懈地关注成本和速度；建立弹性、循环和可持续的供应链；发展超大规模具有竞争力的电池和半导体制造商；在政策支持下推动高级驾驶辅助系统（ADAS）发展；缩小软件技术差距，赢得汽车数字化转型。

麦肯锡的分析认为，欧洲汽车制造商的研发阶段很长，一辆车从概念到试验阶段最长可达4年，相比之下，前几名的中国制造商只需要不到两年（21个月），所以后者能对市场趋势做出更快的反应。报告建议欧洲制造商应该重新设计流程，以加快创新、发展和工业化。

报告同时指出，欧洲汽车行业现有的研发人员中，只有15%-20%拥有软件知识，但来自中国和美国的新竞争对手中，这一比例接近45%。在价格方面，中国电动汽车制造商可以将成本优势转化为竞争优势，他们的成本比欧洲汽车制造商低20%-30%。

麦肯锡研究同时警告称，在汽车电池方面，欧洲对中国的依赖度很高：2021年，中国拥有90%的锂精炼能力，2022年有71%的电池在中国制造。

麦肯锡进一步渲染电池和芯片产业上的差距对欧洲供需平衡的影响，称预计到2030年，欧洲电池供应缺口将达到40%，为满足当地需求，欧洲需要投入350亿欧元，新建20家超级电池工厂；同时需要投资1900亿欧元，兴建37个新的半导体工厂。

不过，麦肯锡也提到了欧洲汽车业的优势，称欧洲汽车制造商和供应商的营业额大约是中国同行的三倍，在对客户的理解、设计和品牌方面都有传统优势。此外，在高端市场，欧洲汽车制造商仍占全球销售额的71%。

“这意味着欧洲汽车可以凭借自己的实力采取行动。”报告称，欧洲汽车行业要保持竞争力，不仅要更加专注于现有优势，还要加快目前的步伐，考虑扩大规模，加强协作，以努力开发软件或在中国市场获得坚实基础。报告的最后一句话是，“时间紧迫”。

德国电视一台做了一个小调查，在杜塞尔多夫汽车一条街，他们向被访者出示三个中国电动汽车品牌，结果大部分人“耸耸肩”，表示不认识，有人只认识比亚迪的标示。

在另一个报道中，极星是辨识度最高的中国品牌。

这说明，中国汽车品牌在最尬的知名度还不够高，需要加强宣传，让更多的消费者了解。

汽车专家Stefan bratzel 认为，目前中国电动汽车价格比较高（4.5万欧元），他认为这是中国汽车企业放出的试探气球，想看一看欧洲人愿意为中国电动汽车付出多高的价格，但是大部分欧洲消费者希望电动汽车的价格在2万欧元，所以必须调低价格。

据“德国知事”的报道，中国汽车进口到德国，关税和其他费用相当于车价翻了一倍。他列举了主要的项目，以10万元的比亚迪秦为例，海运费约12000元，德国关税（到岸价*10%）23978元，运费4000元，改装费（对进口车进行合规改装）40000元，以上加起来是21万元（RMB），接近3万欧元。在里面还不包括在当地的经销费用。所以还是在当地生产可以降低销售价格。

也有的评论认为，中国汽车制造商是否会在德国永久立足，最终将由德国消费者来决定。

美国政治新闻网Politico分析认为，欧洲经济面临的风险是极端的。汽车是欧洲最大产业和最大雇主，占制造业的10%。截至目前，过去十年里，汽车出口每年为欧洲经济带来700亿~1100亿欧元的贸易顺差，但随着中国电动汽车从涓涓细流变成洪水，顺差可能会减少甚至消失，这是真正的潜在危险。对贸易顺差消失的担忧，使欧盟委员会面临越来越大的压力。他们被要求提高对外国汽车的关税。

Politico报道，法国正在向欧盟施压，要求提高贸易壁垒，对中国电动汽车采取反倾销措施。同时，对中国电动汽车展开调查，确认中国是否通过不正当的补贴政策，以低于成本的价格在欧盟销售电动汽车。

欧盟委员会贸易副总干事兼首席贸易执行官丹尼斯·雷东内特正在讨论是否启动反倾销和反补贴调查，以允许欧盟征收额外关税或采取相应的限制措施。欧盟市场专员蒂埃里·布雷顿赞成尽快对电动汽车展开反倾销调查，“进口迅速增加已成为欧盟工业的一个问题。”他说。

9月8日，《纽约时报》发表一篇《中国汽车出口猛增，燃油车大举占领外国市场》。文章说，在中国许多产品出口衰退、国内消费者减少支出的时候，中国汽车正在大量涌向世界。

海外对中国制造的廉价汽车（主要是燃油车）的需求如此巨大，以至于外销的最大障碍是缺少专门用来运输汽车的船。

自俄乌战争爆发以来，中国汽车制造商在俄罗斯市场一跃占据主导地位，用火车将汽车运往那里。它们在东南亚、澳大利亚、南美和墨西哥也占据大量市场份额。由于特朗普时代加征关税的持续影响阻碍了中国汽车销往美国，中国汽车制造商们正准备等它们有足够多的运车船后，大举进军欧洲市场。

中国汽车制造商目前有约1500万辆燃油车年产能处于闲置状态。它们的解决之道就是把燃油车低价销往国外市场，今年已出口了400多万辆。

中国汽车制造商正在世界各地抢占市场份额。制造汽车所需的钢材和电子产品在中国很便宜，这为本地汽车制造商带来优势。中国的地方政府也向这些企业提供几乎免费的土地、近乎零息的贷款，以及其他各种补贴。

特朗普政府在2018年和2019年对来自中国的进口产品征收关税时，第一批就包括对燃油汽车和电动汽车，以及燃油发动机和电动汽车电池加征25%关税。这些关税不仅仍然存在，而且加征关税的立法赋予美国贸易代表（现任是戴琪）在必要时提高关税的广泛自行决定权。

这篇文章显然在煽阴风，点鬼火。

德国、日本也是汽车出口大国，《纽约时报》并未指责他们大量出口内燃机汽车，中国出口汽车增加，主要是新能源汽车出口增长迅猛。《纽约时报》网站7月7日刊登《从数字看中美关系：竞争激烈但彼此不可或缺》的文章，也明确指出“凭借在电动汽车领域日益增强的影响力，中国成为全球最大的汽车出口国”。