2023年汽车行业有一条不成文的规定：外资车企都在不约而同的加速电动化转型，但市场真的还会给所有人机会吗？

在前段时间北京现代新车沐飒的上市发布会中，北汽集团副总经理、北京现代董事长巩月琼坦言道：“从北汽角度来讲，我们希望北京现代在合资品牌中能第一个转型成功，也希望合资转型后的销售结构、高度能回到北京现代最早引领合资品牌的时候。”在巩月琼看来，北京现代的转型目标，是要重回头部阵营。

而让北京现代亟需转型的背后原因，是这家老牌车企在中国市场不断缩水的销量。数据显示，2022年北京现代全年仅交出了25.4万辆的成绩，仅2014年巅峰期116万辆的21.55％。如何扭转颓势？北京现代的答案毫不意外，也是加速电动化！

作为较早布局电动产品的合资车企之一，北京现代先后推出过 索纳塔PHEV版，昂希诺EV版等新能源车型，可是最终在市场表现都很差。日前现代汽车集团高管在韩国总部透露，其正准备与中国合作伙伴北汽集团携手推出电动车，双方合作的电动车或面向10万-25万元的大众化市场，欲通过电动化重振在中国市场的信号。

先不谈韩方所谓的“正准备”计划还需要多少时间周期，单从迄今为止，除了大众ID.家族靠着“以价换量”取得一定成绩外，包括本田、福特、日产在内的外资品牌，在电动化转型路上都无比艰难来看，北京现代想要通过电动化这条路走出品牌低谷？

这不禁让人想起鲁迅先生笔下的孔乙己：他脱不掉的长衫，是脸面和尊严，更是力所而不能及的心头枷锁。

五折甩卖工厂、销量连年下滑

时间回到2013年，这是现代在中国市场最辉煌的时刻。北京现代实现了年销百万的成绩，成为用最短时间达到百万销量的合资车企。而2013年至2016年，北京现代发展达到巅峰，销量分别达到103万辆、116万辆、106万辆和114万辆，稳定拥有百万级市场规模。

然而，浪潮来的快，去得也快。自2017年之后，北京现代开始走下坡路。截至2022年，北京现代跌破30万以内，年销量仅为25.4万辆，连续六年下滑。

销量的下滑，更是让现代在中国不得不开始“瘦身”。

今年8月份，北交所信息显示，北京现代汽车有限公司重庆分公司以底价36.84亿元将重庆工厂全部出售。要知道，这是现代在国内最先进的工厂，很难想象现代迈出这一步时的心情有多复杂。

重庆工厂诞生在现代鼎盛时期，2015年工厂投建后，北京现代的年规划总产能超过160万辆，同一时期，上汽大众和一汽-大众的年总产能分别为177万辆和165万辆。如今，现代重庆工厂36亿元的售价对比当年77亿元的投资，是直接打了个半折。而算上挂牌出售的重庆工厂，如今的北京现代，已由全盛时期的五家工厂，变为如今的一家，令人唏嘘。

除此之外，北京现代的渠道支撑力同样已明显不足。资料显示，全国范围内北京现代经销商数量已减少至560家以内，并且还在持续的萎缩中。

北京现代为何突然失宠？

从辉煌跌倒低谷，不禁让人想问，北京现代在中国究竟怎么了？其实除了彼时的地缘政治因素影响外，现代在中国市场的失利，归结起来有三大因素。

其一，是对中国市场不够重视。

无论是现代品牌本身，还是现代旗下的起亚、捷尼赛思，都更看重欧美市场，这样的差异尤其体现在产品上。举个例子，在北美市场销售的现代品牌车型，无论是技术、做工还是安全性，在全球来说都是最好的，美国IHS的安全性测试中，现代车型总能拿到优秀的成绩。

反观国内的现代车型，不仅更新迭代时诚意不足在品质上也逐渐掉队。以北京现代索纳塔为例，还存在严重国内外双标，海外版不管是安全性、配置、变速箱等各方面都比国内版本强。同样的还有今年刚刚上市的沐飒，可以发现其动力总成仍旧沿用2.0L自然吸气+6AT的组合，与ix35并未有任何差别。对此，该车被业内人士批评到：“毫无诚意，是一款典型的新瓶装旧酒的产品。”

其二，自主品牌车企开始崛起。

曾经韩系车凭借性价比和颜值优势，在自主品牌与合资之间求得生存。但是，一方面是大众、通等等合资品牌不断价格下压，另一方面自主品牌凭借电动化和智能化两大优势，进一步抢占了韩系车主要的10-15万价格市场，韩系车的生存空间可谓是不断受到挤压，低不成高不就同样成为了其逐渐衰落的根源。

其三、没有及时应对市场环境的变化，尤其是新能源。

目前汽车市场中缺乏新能源汽车，也是韩系车衰落的一大根本。大众ID系列虽然不温不火，但是依然算跟上了时代，日系新能源虽然备受吐槽，但是也敢于尝试，反观韩系车至今似乎没有一款能让消费者记得住的新能源车型，又何谈转型和升级呢？

在经历过销量打击之后，北京现代终于开始转变。在去年11月份，北京现代此前推出了“2025向新”计划。根据规划，北京现代首先将做好现有油车的全面混动化，基于第二代TMED混动技术，北京现代将构建一款MPV+两款轿车+三款SUV的车型混动产品矩阵，实现年销量30万辆的规模。

而未来三年之内，北京现代将引入四到五款全新的电动车，在技术方面，包括氢能技术、电动化、混动化以及未来出行等技术，未来都将考虑在中国市场落地。

简单来说，北京现代就是通过电动化转型，打响在中国的复兴之战。

但问题是，口号可以喊一喊，结果还是得看真实的市场表现。

电动化冒险之路不好走

所以可以预判的是，北京现代的电动化算盘虽然打得很响，但这条路它搞不好比别人更难走。

首先，和诸多合资品牌一样，无论是核心的三电技术，还是决胜下半场的智能化上，北京现代都要明显落后自主品牌。

事实上，早在2016年，北京现代就推出了索纳塔HEV版，此后还陆续推出了索纳塔PHEV版、昂希诺EV版等车型，纯电动方面曾推出过名图纯电动。但是由于“油改电”技术落后，加上续航、智能、动力表现都不如同级自主品牌，所以销量表现自然差强人意，于是以上诸多新能源很快就下线停售了。

查阅北京现代官网，目前其旗下仅有途胜L混动一款新能源车型在售。可见，北京现代起了个大早，但是却赶了个晚集。

其次从品牌溢价上来看，无论是北京现代还是东风悦达起亚，韩系车近几年的市场份额在不断被蚕食，跟日系车更是没法比，而连日系电动车现在在国内都不好卖的情况下，韩系车的品牌溢价，又能受到多少中国消费者认可呢？

当然，困难是已知的。在电动化和智能化方面，已经与自主品牌有代际差距的北京现代，还是想最后努一把力的。有业内人士爆料，现代汽车欲联合北汽开发电动汽车，寻求中方的“技术援助”。其中，北汽新能源提供核心的三电技术，现代方面主导设计，推出的产品或归入全新合资自主品牌旗下。

考虑到最近大众和奥迪分别向小鹏和智己寻求技术合作，以及丰田与比亚迪成立合资公司，甚至BZ3直接采用比亚迪的电池和电机。北汽和现代的合作可能性还是很大的。

但问题是，如果现代和北汽联合，产生的效果可能也会不尽如人意。因为北汽的电动化和智能化水平放在整个自主品牌中，还排不上第一阵营的水平，而在品牌优势上甚至不如蔚小理等造车新势力，那它到底能给北京现代带来多少加持尚未可知。

另一方面，在不少业内人士看来，此前以现代汽车管理团队为核心主导的北京现代，想在短期内实现“主导权交割”还是比较难。内部管理体系的协同一致犹如“大象转身”，仍会损耗一部分时间成本，尤其是中国汽车市场对于现代汽车集团而言，还不能够占据主要市场地位。综合来看，北京现代想再在新能源市场产生化学反应，还需一段较长的时间。

写在最后

降薪、裁员、停产、出售工厂......这几年我们目睹了太多合资车企断臂求生，北京现代就是其中一员。与此同时，它也同很多合资车企一样，终于肯痛定思痛加快电动化的转型。但在面对比亚迪、特斯拉两大巨头疯狂吞噬市场份额的时候，其他自主品牌和新势力品牌尚且艰难生存的大背景下，一没顶尖技术、二没强合作伙伴的北京现代，想通过电动化转型实现品牌翻身？难度之大可想而知。