近几年，在“双碳”目标的驱使下，新能源重卡市场迅速升温，最直观的体现就是节节攀升的销量。

今年1-5月累计销售新能源重卡8767辆，同比增长13.31%，其中，牵引车销量4267辆，占比48.67%。新能源自卸车销售1986辆，占比22.65%，新能源搅拌车销售1389辆，占比15.84%。其中，5月份新能源重卡共销售1907辆，同比增长3.03%。在倒短运输领域，新能源重卡的经济性得到验证，先行运营商已经获得红利收益，越来越多的用户关注新能源重卡，尤其是新能源换电重卡。

伴随今年以来地方众多利好新规的出台，像日前发布的《重卡换电产业互通互换发展倡议》，以及此前国家电投提出，到2025年，计划新增总投资规模1150亿元，推广重卡20万辆，其他类型车辆37万辆，新增投资持有换电站4000座，新增投资持有电池22.8万套等等有助于换电重卡利好发展的政策，都加大马力促进着各重卡企业以及动力电池供应商，朝着电动化、智能化转型的速度。

为什么说换电重卡成“香饽饽”呢？现阶段，换电重卡的市场主要在港口、钢厂、矿山等各类倒短运输场景中。在这类场景中，推进新能源转型难以回避的问题就是“充电时间过长”，日常驱动着厚重的车身运行，新能源重动力电池的容量较乘用车大好几倍，即使按照正常的快充也得以小时为单位计算，很大程度上影响了新能源重卡的使用效率。相比于充电模式，5~10分钟的换电模式便成了新能源重卡的主流，快速更换、极速补能，为客户节约了很多时间成本，而且换下来的电池将在集中充电站中充电、储存，提升效率的同时也更安全。

从另一个角度讲，油电差价大于电池投资成本和充电时间成本之和，使得换电重卡的综合吨公里成本已低于柴油车型。在柴油价格居高不下的情况下，相比于传统柴油重卡，换电重卡全生命周期成本具有一定经济性优势。据实际测算，矿场40吨位重卡，在油价每升7.5元、电价每度1.3元，日均往返3趟，每趟120km的情况下，5年生命周期内换电重卡比柴油重卡总能费用节省约三分之一左右。若按全生命周期静态成本比较，换电重卡总成本较燃油重卡约低25万元以上。可以看出，在上述的独立场景中，换电模式经济性得以凸显。

在换电重卡市场，以2023年的换电重卡市场占有率来看，吉利远程以19.57%的份额占据第一，徐工重卡以17.88%的份额紧随其后，上汽红岩和东风是另外两家份额超过10%的车企。不仅是重卡企业在行动，动力电池行业也紧跟趋势而行。6月12日，宁德时代发布了 "QIJI 骐骥换电 " 重卡换电品牌，据表示该换电系统通过模块化设计，令用户可以针对不同路况、不同距离、不同载重等场景，自由选择1-3块的电池数量，按需配电。且在不考虑油价波动、不增加车辆购置成本的前提下，年行驶20万公里的重卡，总使用成本每年可节约3万-6万元。

尽管优势突出，也有政策加持，但目前换电重卡也仍存在推广难点。一方面对企业而言，换电重卡主要存在盈利性难题，其前期投入较大，同时也牵扯到社会资源的匹配，属于重资产投入的特殊细分领域；另一方面对客户而言，国标的统一性、省/市级的电池调度银行的体系建设不足、配套基础设施建设不足、路权优先政策尚不完善、换电重卡比燃油重卡重2-3吨导致载货能力下降影响效率及收入等。

小志说

无论如何，换电重卡的热潮势不可挡，相信随着新能源重卡行业标准的统一，换电重卡适用范围将大大提升，有望成为第一个获得成功的换电模式应用案例，这也将进一步带动行业发展。期待换电重卡在行业掀起更大的浪花！