再靓丽的销量报表，放到比亚迪面前也会黯然失色。

各大车企官方网站和全国乘用联预估数据显示，比亚迪9月的新能源车销量，比排在其后面8家本土竞争对手的总和还要多。

9月部分主流中国车企销量统计

       9月，比亚迪共售出287,454辆新能源车。吉利汽车凭借极氪和银河系列的出色发挥，新能源月销量首次突破5万台。长安汽车紧随其后，在深蓝、阿维塔等自主品牌新能源的带动下，同样首次站上了5万台阶。三家车企均创下各自新能源销量新高。

       相比之下，长城汽车的新能源销量为2.19万辆，奇瑞汽车仅为1.33万辆，其新能源占比分别为18%和7%——远远低于行业平均水平，甚至低于企业整体销量不如自己的上汽乘用车。

“在一起”没有可能，价格战才是主旋律

       比亚迪在新能源市场一马当先，除特斯拉之外，其他自主品牌紧紧追赶，但依然望尘莫及。当掌握定价权的特斯拉和比亚迪率先发起降价后，新能源市场的价格战就在所难免。难怪比亚迪在五百万辆新车下线时，发出“中国车在一起”的呼吁后，并未获其它主流车企的积极回应，老对手长城汽车甚至官方回怼“在一起还不如先打一架”。

       国内汽车市场早已由增量市场向存量市场转变，在有限的蛋糕面前，参与瓜分蛋糕的车企不但没有减少，反而越来越多，这也注定唯有通过价格战，才能有效推动行业整合，加速市场的优胜劣汰。虽然中国早已是全球最大新能源汽车市场，但与发达国家相比，汽车行业集中度过低，有超过一百家的车企参与竞争。客观理性的来看，由激烈竞争催生的价格战，在接下来较长一段时间内，仍将成为市场主流，直至行业集中度得到明显提升为止。

“以价换量”乃权宜之计，内卷的尽头在海外

       车企“以价换量”只是权宜之计，通过产业升级加速整合，提升实力逐鹿全球才是自主品牌做大做强的应有之义。据中国乘用车协会（CPCA）的数据显示，2022年国内汽车工厂产能利用率为54.5%，低于2017年的66.6%。在国内市场基本饱和的环境下，要想继续生存和发展，国内到了“卷无可卷”的境地后，扬帆“出海”已成必经之路。

我们也欣慰地看到，近年来，越来越多的自主品牌将目光放到海外，推动整车出口的同时，加快建设海外生产基地和销售服务网络，实现汽车全产业链出海。也正是在自主品牌的共同努力下，在过去的三年间（2020-2022年），中国的汽车出口增长了三倍，达到200万辆以上，并在今年上半年超越日本，成为全球最大汽车出口国。

9月部分中国主流车企海外销量统计

       在这一轮由新能源汽车带动的出口大潮中，奇瑞汽车拔得头筹，9月的海外销量统计中，奇瑞以近13万辆的成绩遥遥领先，成为当之无愧的“领头羊”。长城汽车、比亚迪、上汽乘用车和吉利汽车共同组成第二梯队，海外销量在3万辆左右。长安汽车自主品牌虽然不到两万辆，但同比增长91.8%，上升势头迅猛。

此外，除了汽车出口全球第一外，中国生产销售的新能源汽车超全球60%，中国新能源汽车专利公开量占全球70%，中国供应的动力电池全球份额超63%，强大的规模效应和产业链实力，让我们又理由相信，中国汽车的出海“版图”未来还将继续扩大。