在2023年全球智能汽车产业大会上，镁佳科技CEO庄莉为“软件定义汽车”的价值判断，画下了一道泾渭分明的坐标系。

这幅坐标系的X轴和Y轴，分别代表着某项智能汽车功能所需要投入的软件技术实力，以及它能带来的智能化体验在用户感知层面究竟是强还是弱。

通俗来讲，在这样的评价标准之下，越是靠近第四象限的智能汽车功能则越是讨巧，既不需要车企投入过高的软件创新研发费用，又能塑造出极强的差异化用户体验，且非常容易能转化成订单层面的正反馈；

反之，越是靠近第二象限的智能汽车功能，不仅需要重金投入，还很难在终端市场看到立竿见影的效果，正所谓费力不讨好。

庄莉之所以会给出这样的评价坐标系，意在揭示目前普遍存在于智能汽车市场当中的核心矛盾：

即便在底层的技术研发上投入再多，做不好用户感知明显的核心模块，也同样无法收获良好的市场反馈。

而在市场竞争如此激烈的大环境下，找到投入产出比更高的突破口，显然比蒙眼研发更加重要。

在这幅坐标系中，智能座舱的所触的位置非常特殊。

一方面，智能座舱处于用户高感知区域的核心地带，对于中国的消费者而言，智舱比智驾的感知更明显；而另一方面，智能座舱纵然同样需要大手笔的研发投入，但即便只做投入非常小的微创新，也能收获高回报的用户感知表现。

这决定了智能座舱在这一轮汽车智能化的浪潮中成为了兵家必争之地。车企无论是走高举高打的研发方式，诸如在自研底层软硬件的同时还要造手机；亦或是低成本地小而美，打造独特的产品点，只要能精准地切中用户感知的痛点，都能转化成其在终端市场的竞争力。

而无法在智舱上掌握核心竞争力的企业，必然会遭遇有如“木桶效应”一般的反噬，其智能汽车产品将会如同其糟糕的座舱体验一样被市场唾弃。因此在庄莉看来，车企没有不做好智能座舱的理由。

而智能座舱之所以会有着如此之高的感知敏感性，庄莉解释道，其核心原因在于中国用户更多地将车辆当成是生活空间，而非传统的运输工具。

庄莉指出，由于中国有一些非常典型的用车场景，比如在早晚高峰堵车时，用户自然就想在车内消遣一些音视频内容；中午午休时，一些用户就喜欢到车内的零重力座椅上睡午觉；甚至一些年轻人到家之后要在车内打一把游戏再回家……

而作为对比，以美国的生活方式为例，用户的生活习惯就导致他们不太可能会在车上遇到上述这些使用场景。这也是为什么中国企业率先在智舱上取得了不错的成果，而美国企业则是在智能驾驶领域更进一步，本质上是因为对于车辆的使用场景有所不同。

而相比于不计成本地去投入研发“最高的智能化”，也就是在坐标系中更靠近第二象限的的底层技术，庄莉领导下的镁佳科技则更热衷于解决汽车智能化过程中产生的“碎片化”问题。

在庄莉看来，这样的判断一方面是基于汽车软件开发的特性所致，另一方面则是因为根据“鸿沟理论”，我国智能汽车市场正处于从“早期采用者”迈向“早期大众”的特殊阶段，这是市场发展周期中无可避免的必然过程。

首先在座舱软件的研发上，庄莉认为汽车软件和互联网软件有一个很大的不同点在于，汽车软件需要解决很多碎片化的智能问题。所谓的“碎片化”，指的是汽车软件需要根据不同主机厂的不同需求去做很多定制化的内容，并不是一套软件就能无差别分发给所有人。

而作为汽车电子的软硬件集成商，庄莉认为镁佳科技的业务核心，就是抽象出很出标准的软件模块和软件工具，能够让主机厂在完成定制化内容时能够十分高效，同时也会让整个软件本身的成本因此变得非常可控。

其次，和PC乃至手机市场一样，按照“鸿沟理论”，智能汽车的市场发展也来到了必然需要跨越的鸿沟面前。在急剧膨胀的市场规模下，一轮又一轮残酷的价格战自然在所难免。

而在整个市场实现蜕变的过程当中，消费者一方面关注的是产品力是否卓越，另一方面关注的则是价格是否有足够的竞争力，这两方面考量的因素直接导致了用于塑造智能汽车核心体验的技术，其发展方向一定是在支撑良好体验的同时，是能让产品成本实现快速下降的。

“价格战永远不会是以牺牲基本的企业运营的毛利空间去做。所有价格战的背后一定是技术的突破性的发展。”

因此庄莉认为，汽车智能化的核心并不是不计成本地投入以图实现“最智能化”，因为其高昂的技术研发投入，仅站在成本的角度就不支持整个市场去跨越鸿沟。

相反，汽车智能化当中的“碎片化”问题才更有价值，其核心目的就是要解决如何才能用相同甚至更低的成本，去塑造更多有价值的用户用体验，符合行业主流的价值取向。