在2023年全球智能汽车产业大会上，后摩智能创始人吴强一路都显得很忙。从上台演讲到接受记者采访，再到会后离开酒店，这位创业公司的领导者并未有太多时间和身边人深入交流，眉宇间的神态仿佛一直在思考着什么重要的事情。

对于吴强这样一位处于智驾芯片赛道的创业者而言，忙是必然的。

一方面，高阶智驾的量产上车在2023年迎来了蓬勃的发展期，市场情绪高涨，但能够支撑起庞大智驾软件算法量产的芯片并不多，后摩智能压到了宝；

但另一方面，即便同样处在“国产替代”的优势背景下，后摩智能相较更早创业的玩家们依然有着三到四年的时间差，凭什么能后来居上就成了吴强亟需向市场解答的问题。

2020年，吴强离开地平线创立后摩智能，押注智驾芯片赛道的同时，也将“存算一体”这一新新技术名词首次带到了智驾行业的视野中来。今年6月份，后摩智能的首款智驾芯片——后摩鸿途H30正式发布，整个团队三年磨一剑的成果也终于到了验收的时刻。

和其他创业公司从低到高的产品逻辑不同，后摩智能并没有选择小算力的智驾芯片作为试验田，而是依靠“存算一体”为芯片带来的底层技术提升，让后摩鸿途H30的AI算力最高能到256TOPS。

从技术上讲，后摩智能的存算一体属于“存内计算”，相当于在SOC层面将运算器和存储器结合成了一个整体（特斯拉Dojo属于“近存计算”，缩短了运算器和存储器之间的距离），缩减了传统架构因需要来回在运算器和存储器间搬运数据而产生的额外能耗，这也是为什么鸿途H30单位算力需要的功耗更低，而芯片本身看起来也更大的缘故。

在智驾芯片卷完算力卷成本的市场大环境下，“存算一体”技术带来的计算效率提升并不是伪需求。

吴强表示，如果按照传统的方法去提升计算效率，要么就是采用并行计算，但这样会让整体的功耗非常高；要么就是提升DRAM的带宽，同时减少DRAM的访存开销，但这样又会增加额外的成本，这并不是价格战频频的市场现状希望看到的结果。

相较传统的解决方案，“存算一体”不仅能在技术层面让芯片的计算效率更高，未来可以提升的性能空间更大，其所需要的制程工业也并不苛刻。吴强表示，“存算一体”在制程工艺上仅需要28nm就可以做出类似7nm传统架构的效果。正所谓“吃糙粮还能出细活”。

而面对高阶智能驾驶“开城”之后越来越多的长尾需求，以及在大模型技术火爆之后，越来越多的企业看到了大模型应用在智能驾驶领域的前景，如何在车端逐步落地大模型的技术能力成为了抛给硬件厂商新的考题，这些都让“存算一体”在即将到来的高阶智驾时代拥有了新的价值。

但在海外芯大厂头的笼罩之下，国产智驾赛道仍然像是一座座的“孤岛”，后摩智能需要率先突围。

吴强表示，虽然传统巨头陷于各种软硬件的历史包袱，鲜有企业布局“存算一体”，但后摩智能只有利用这项新技术将芯片的性能放大到现在的5-10倍，才能吸引到用户愿意尝试。

“性能是我们唯一的护城河”，吴强说，“用户不在乎你是不是存算一体，他能感知到的只有我们产品实际跑出来的性能，和工具链到底好不好用。如果你能用新的技术做出来几十倍性能的提升，价格却是大厂的三分之一，那么无论什么样的技术和模式都是一样的。”

然而，再卓越的硬件架构也无法让一家创业公司身轻如燕，依然需要遵循芯片行业发展的客观规律，慢慢积累软件生态。

“我们的策略就是非常显著的差异化技术优势，让自己有机会进入到一个行业里面去，然后再构建更完善的软件生态和更全面的企业壁垒”，吴强说，“无论是硅谷的公司还是国内的公司，这是大家普遍的演进之路。”

眼下在智驾芯片赛道创业并不是一件容易的事。

表面上看，在“国产化替代”的故事背景下，对于中小创业公司从来不缺乏新的机遇。“中国有一个额外的优势就是国产替代，它是一个刚需，它会给很多小公司一个生存的机会，至少可以让你先立住脚，度过最开始的黑暗周期。”吴强说。

但与之俱来的却也是随处可见的风险，既要面对具有先发优势的国产同行，又要时刻提防国外大厂入局“存算一体”，正所谓“前有猛虎后有追兵”。而吴强领导下的后摩智能依然在努力争夺着进入下一个竞争周期的入场券。

“一般一个细分赛道上能活下来的企业就2-3家，就看你能不能抢到其中一张门票……但只要是能活下来的芯片公司，最后都将成为庞然大物。”

吴强很忙，但中国智驾芯片赛道的前进，需要更多像吴强一样的忙人。