【汽节车社】从今年五月份上线超混电驱之后， 日产奇骏的销量确实开始反弹了，从3、4、5月份的千辆左右，上升至破五千业绩，第二代e-POWER为奇骏业绩增色多少？具体数据不得而知，不过相信总归是有一些贡献的。

最大的功劳，当然还是降价效应，不过从趋势看，8月份将近6千台的业绩，估计已经是奇骏的本年度pb了，因为9月份，奇骏销量再次回落至4千台出头的水平，连带着东风日产在9月份月销量差点跌破6万，同比下滑25.87%，而1-9月份，东风日产总销量仅为50万辆出头，同比下滑接近3成。

要知道，奇骏的销量统计，可是根据1.5T三缸奇骏、转移至郑州日产继续发挥余热的奇骏·荣耀以及奇骏超混电驱的销量之和来计算的，就统计学这块，东风日产向来有自己的想法，想当年轩逸常年霸榜，统计部门当记首功。

日系多半是看不上自主品牌的那些混动路数的，毕竟先玩的是他们，不管怎么说，国内消费者第一次听到“混动”这个词，可能多半都来源于日系阵营。所以，作为先行者的丰田、本田，一直在不强的技术力上，反复强调自己的混动元老地位。

日产超混电驱的缺陷，不多说了，因为说烂了，总结几点就是，用成本优势不明显、不能上绿牌、不能充电、不能纯电行驶、发动机频繁启动。

虽然理论上，这套系统会尽可能让发动机保持在最高效率区间内发电，但搭载小电池闪充闪放的策略，在储能入不敷支的情况下，发动机频繁启动是无可避免的，高速行进或是地板油时，对发动机噪音的抑制也是捉襟见肘。

说到发动机频繁启动，e-POWER车型的各大论坛曾曝出多起机油稀释问题，原因在于采用侧置喷油嘴的1.5T三缸引擎，在频繁启停过程中，容易发生湿壁现象。

正常情况下，引擎运行至正常缸温后，在不停机的情况下能够长期保持缸温，此时缸内燃烧条件充分且缸壁温度较高能够蒸发多余油气，虽然缸内直喷引擎理论上无法彻底杜绝湿壁问题，但不会在短时间内使得燃油稀释率增加，进而导致机油快速变质，造成引擎损伤。

e-POWER启动即高转的特点，确实在一定程度上能够加快发动机的暖机速度，但问题是，在为小电池补能完毕后，发动机即会停机，无法长时间稳住缸内温度，当电量不够，需要引擎重回工作状态时，油气有可能会因为缸内温度不够无法有效蒸发，此时附着在缸壁上的液态汽油会在活塞冲刷过程中，混合润滑油膜一同被刮入油底壳，进而发生机油稀释问题。

除此隐患之外，还有一组数据值得关注一下，据统计，9月份共有29家车企备案了召回计划，召回总量超过120万台，其中，日产涉及召回数量为118.8万辆，占比99%，召回范围为2018年7月23日至2021年9月26日生产的部分东风日产品牌奇骏、新逍客、第七代天籁汽车，共计1188020辆，召回原因是因为发动机废气再循环阀（EGR阀）密封不严，内部轴承可能被含氯冷凝水腐蚀，造成阀体卡滞，发动机运转不良，故障灯点亮，CO、NOX等污染物排放增加，存在不合理排放。极端情况下，可能出现低速熄火，动力中断，存在安全隐患。

质量问题频发，过度促销降价，致使日产同时需要面临信任危机和品牌力下跌等现实问题，曾年销百万的东风日产，在销量端也开始走起了下坡路，再者，向新能源领域过渡的步伐，可以说是举步维艰，转型之路艰险，虽说这不是东风日产一家传统燃油车品牌的问题，但在新能源领域的筹谋和布局，东风日产也确实滞后了。

值此当口，寄希望于无法提供纯电行驶能力的e-POWER来挽救败局，也显得有些力不从心，事实也证明了，国内消费者对一款无法上绿牌的小电池“增程车”，实在也提不起太多兴趣。

汽节车社/蒋俊