保时捷Typ 982项目车又被称为 保时捷718，是目前保时捷所有跑车阵容里最入门的一款车型。虽然说其定位为入门级跑车，但得利于采用RMR（后中置后驱）布局、水平对置发动机以及更轻的车重，使其拥有与同样采用水平对置发动机的911截然不同的驾驶乐趣，甚至从物理层面上来讲718还要比911好开得多。

图：RMR布局的718在车辆前后配重上更容易做到均衡，与采用RR（后置后驱）布局的911是完全两回事。虽然保时捷在911车系诞生那么多年来，一直有在为911做前后配重优化，但RR布局的缘故注定了车辆的主要重量都集中在车辆后轴上（和FF前置前驱布局相同）。哪怕是在991世代，911车系依旧会出现车辆急加速时，出现较为严重的抬头现象。

图：虽然保时捷官方为了统一车系，将982世代的Boxster和Cayman命名为718。但是在Type 982之前（Typ 981、987、986）Boxster和Cayman都是独立车型，并且718这个名字可不是保时捷第一次使用，早在1957年保时捷就已经推出了一台同样采用MR布局的718赛车。在1957-1962年间718赛车共参加了24小时利曼、Targa Florio耐力赛、意大利大奖赛等赛事，并获得了不错的成绩。图中车型为1960年飞驰在利曼赛道上的718 RS60 Spyder赛车。

除了RMR布局和水平对置发动机所带来的低重心和均衡的前后配重之外，718（Typ 982）相比起911（Typ 992）的另一个优势便是更小的车身和更轻的车重。718（Typ 982）的车重在1335-1420kg，而911（Typ 992）的车重在1480-1710kg，即便是最重的718也要比最轻的911轻上个60kg，如果是最轻的718和最轻的911相比则是要轻上个145kg。1335kg的车重是一个什么样的概念呢？具体点来说便是比本田的第十一代思域还要轻上那么一点，再搭配上有着380牛米扭矩和300匹马力的MA2.2水平对置2.0T发动机，其马力推重比是相当恐怖的，这也造就了718（Typ 982）成为一台攻弯、赛道利器。

图：轻量化的车身加上MR布局和水平对置发动机所带来的低重心，便是Boxster和Cayman的秘密武器。

718作为Porsche AG里最入门的跑车，不单止在售价上比起911更加亲民，并且还有着与911截然不同的驾驶乐趣，对于热爱驾驶的我们来说的确是一款不可多得的跑车。但这样一台优点如此明显的MR布局并配备水平对置发动机的跑车，保时捷竟然将其变成的一台电车.....

图：图片版权归Motor1.com所有。

图：乍一看这玩意是有排气管，但各位不妨将图片放大来看，便可以清楚的看到这条排气是封死的......

电动化之后的718，因为电池组的布局，所以正儿八经的RMR布局很大几率是没有了的，取而代之的后置电机或前后双电机（后驱或四驱）。也就是说718的一大特点也是秘密武器之一的均衡前后配重消失了，至于说718 Cayman独有的前后备箱是否还存在，这依旧是个问号。

图：同时拥有前后备箱也是硬顶MR跑车的一大特点。

虽然说电动化之后的718依旧能拥有低重心的这一优点，但毋庸置疑的是最低1335kg的车重是想都不用想了。按照以往油改电车型的车重增加幅度来看，电动版718的车重预估怎么也会有1500-1600kg，车重的增加势必会影响到718的操控灵活性。当然了，站在情感角度上，我们希望保时捷能效法一下宝马造Mini Cooper SE的思路：牺牲掉续航力，尽可能保持身材体重，换来更优异的操控性能。

图：回想起创始人在1900年时，为了减重发明了地球上第一台增程式电动车，怎么现在保时捷的后辈们会为了伪需求般的“续航里程”而执迷不悟呢？

图：另一点能证明电动版718更重的便是它的刹车系统，从“鲍鱼和碟”的大小来看，这台伪装车上装有前六后四的刹车卡钳，前刹车碟的尺寸估计也有个355mm，并且还用上了打孔通风碟。要是车重没有过度增加的话，为啥要用上更强劲的刹车套件？至于是否装了PCCB（保时捷碳陶刹车套件），这点就不得而知了。另外，根据保时捷的选装狂魔特性，这套大鲍鱼是否属于选装件还是个未知数。

目前据说保时捷将会采用BEV车和内燃机车型共存销售的形式，先卖上一段时间。只不过，两者销量，小编个人认为内燃机版718会压倒性的胜利，原因很简单，能选择买此类极不实用级跑车的人，图的就是能挥霍着大马力快跑的人，电池车的马力用来跑极速，拿出来笑笑、打打嘴炮就好了，别当真就行。电动机天生就不适合用在跑车这种特定车型上，怎么还会有人傻到为了个跑车样子买台电池跑车呢？哦，对了，这个观念不适用于中国市场。