【汽节车社】10月份全新 逍客月销破万，既尴尬了日产，也看清了VC-Turbo的真实含金量。

今年8月份，东风日产曾经的热门车型逍客，迎来了全新一代的上市，上市后效果立竿见影，虽然东风日产并未公布具体销量，只简单的注明了“月销破万”字样，但不难看出，全新逍客有可能成长为继轩逸后的第二条大腿，这也是东风日产挽回败局仅能倚重的利器。

国内全新逍客上市比海外市场晚到了两年之久，好在并没有陷入“上市即过时”的窘境，可见，对于日产，国内消费者尚有余资可以贡献，并未彻底对其失去信心，这一点，不知道比福特好上多少倍。

晚到的原因，可能是日产当初并没有计划引入海外同款的1.3T四缸引擎，也就是奔驰GLB同样搭载、具备奔驰背书的那款引擎，对于与奇骏同平台的逍客来说，选择为其搭载1.5T VC-Turbo三缸引擎，或许才是最初的意向。

毕竟彼时日产对VC-Turbo技术有着强烈的自信，另外国产化带来的成本优势当然也很重要，况且，这款1.3T引擎进入国内之后需要做本土化适配，费时费力不说，也没有任何噱头可以蹭一蹭，相比蹭奔驰的流量，保住“技术日产”之“技术”二字，对日产来说更为重要。

但1.5T三缸奇骏拙劣的市场表现，给日产从头到脚浇了一盆冷水，过于高估国内消费者对三缸的忍耐值，是东风日产如今销量持续下滑的主要原因之一。

此外，受疫情期间市场整体下滑趋势的影响，东风日产断然不敢将全新逍客这根救命稻草，在不合时宜的时间段投入国内市场，倘若叠加三缸+疫情两个不利因素，全新逍客铁定将出师未捷身先死，也就争取不到如今不俗的市场反馈了。

但从另一方面讲，全新逍客的热销，也狠狠的打了东风日产的脸，尤其是引以为傲的VC-Turbo可变压缩比技术。

日产自己的定位，VC-Turbo可变压缩比是燃油引擎百年发展历程中一项具有划时代意义的技术，是“技术日产”最具代表性的“技术”，甚至天真的以为，VC-Turbo可以轻松扭转国内消费者对三缸引擎的不良印象，否则，也不会盲目的拿奇骏出来试水，奇骏如果失败，对全局有何影响，东风日产不可能不知道。

VC-Turbo强不强？当然强，理论上，可变压缩比能够覆盖更多工况的输出，有机会在性能与油耗之间找到最佳平衡点。但对于消费者来说，更加复杂的结构，意味着消费者不得不去担心潜在故障率的增加，也需要在意用车成本的提升，别的不说，需要吃95号细粮就足以劝退不少人。

至于油耗，天籁2.0T的头一批小白鼠，已经给出了答案，绝大多数的真实反馈是，这玩意儿虽说不算油耗子，但好像也不怎么省油，至少与日产官方大书特书的优势，相差甚远，就实际的节油效果来说，甚至还不如美系简单粗暴的闭缸技术来的直接。

所以问题来了，在性能提升不明显、油耗优势不明显的情况下，消费者对看不见摸不着的VC-Turbo压根提不起兴趣，更何况上市初的2.0T天籁，因为叠加了研发成本，售价方面让消费者也看不见丝毫的性价比。

VC-Turbo是很强没错，但车主毕竟不是坐在发动机上开车出门的，加了个罩子之后，多出来的支出，既换不到可观的性能，也换不到真实的油耗，Turbo V不VC，又有什么意义呢？更何况，天籁，本来就是一款与世无争、人畜无害的设定的家用B级车，性能上的些许加持，也没啥意思。

所以，搭载奔驰1.3T四缸的全新逍客，就卖的很好，对比全新奇骏惨淡的销量，也从侧面证明了VC-Turbo之于市场可笑的含金量，可以说， 日产这步“退让”，虽然多少有些心不甘情不愿的意思，比如在官网全新逍客的子页面中，几乎找不到任何关于这款1.3T引擎的宣传解析，但全新奇骏的子页面，却将1.5T摆在了显眼的位置上，当然，不可能让你看到“三缸”两个字。

试想，如果全新逍客一意孤行，至少要承受三个DeBuff的摧残，一是国内市场三缸必败的宿命；二是“减缸减成本”透露出的小家子气；三是海内外区别对待的质疑，有此三点，全新逍客便不可能收获如今月销破万的业绩。

但“无心插柳”的成功，可能也让东风日产，感到了一丝尴尬和寒意吧。

汽节车社/蒋俊