说到飞凡品牌相信大家不会陌生，上汽集团旗下的一个品牌，以“巴赫座舱”、“抗晕车系统”、“高性价比”、“可换电”等诸多特点被人熟知，已推出F7纯电轿车，和R7纯电轿跑SUV这两种车型。如今R7上市已一年多，到了升级新年款车型的时候了。那么2024款的 飞凡R7都有哪些不一样的地方呢？就让我一一为您道来。

一款车型的年度新款，尤其是刚上市一年多的新车型，外观、内饰几乎都不会有多大的变化，飞凡R7如是一样。毕竟一辆车冲压模具的钱老贵了，一年一大变那是败家。但是在一些细节和配置上做合理化调整，还是完全可以的。毕竟新车上了一年，收到众多车主的意见与反馈，增加呼声最高的、调整意见最大的、删掉评价最差的才是明智之举。

外观方面没做什么改变，最大的动作是把之前给轿车F7新增的生椰拿铁”配色也给了R7，同时还保留了之前就有的琥珀灰、云舒白，内饰曜夜黑、暮云棕、尊雅白等颜色。

整体的外观各位朋友看照片即可，我选出三个外观方面最大的亮点来介绍一下好了。

第一点是海豚背脊般的溜背造型，是“以线带面”的设计思路，通过像海豚跃出水面后，那拱起的后背般既充满力量感，同时又拥有流线型的车身溜背造型，让视觉效果强势拉满。

从侧面或斜后方向看车身，具有宽车肩、车头下压、尾部后拽的感觉，赋予车身前冲姿态。这样的设计，让飞凡R7拥有0.238Cd的风阻表现。

第二点是宽肩设计形似超跑，常见的超级跑车大多采用宽肩设计，而目前纯电动车同质化的造型大多只是在侧面做几个简单的造型，更多考虑底盘被电池占用后的车内净高问题。

最后就是前、后各一个的贯穿式灯带了，前面叫飞翼式贯穿DRL日行灯，而后面的则叫做掠翼式贯穿LED尾灯。采用高品质的等待，以及激光焊接技术，似的灯带能进一步提升车辆的视觉质感，打破现在千篇一律的“电车脸”。

说完了外观，我们来看看内饰吧。

内饰最大的变化我认为是“一换一减”。首先是“一换”，之前那个看着玄幻，但操作起来学习成本不低的方向盘，如今换成了一看就懂、一摸就会的万向滚轮式，造型也变成了规规矩矩的三幅式。

而“一减”则是之前在中岛扶手箱的那个Touch bar触控台，虽然想法很好但操作比较麻烦，无法做到盲操且角度刁钻，因此这次2024款R7就把“一键座椅放倒、360度全景影像、驾驶模式切换等常用功能”从这里挪进了车机大屏，通过大屏里的系统菜单进行控制。

由于车身尺寸没变，长、宽、高仍然是4900/1925/1655mm，轴距2950mm，所以R7拥有同级车中并不多见的大空间。同时，动力电池采用了上汽的魔方电池，行业首创的双层躺式电芯布局，超薄电池包最低厚度仅11cm，基本破解了传统动力电池太厚，挤占乘员舱内垂直空间的弊病。

再加上四曲面穹顶设计的1.855平米超大全景天幕，有效拓展座舱内的垂直空间；前排座椅调至最低后，可获得1064mm的垂直空间；后排乘员头部空间也达到1020mm，即使是身高190cm乘客也毫压迫感。

剩下的改变也都是细节之处了，比如空调出风口从电调改为手动调节。

至于飞凡R7内饰方面引以为傲的“3+1 RISING MAX巨幕”被“毫不动摇”地保留下来。它是由10.25英寸的全液晶仪表+15.05英寸的中控屏+12.3英寸的副驾娱乐屏+华为AR-HUD组成，形成R7内饰最吸睛的部分。

不同于以往燃油车几乎单纯由硬件所主导，如今纯电动车的软件和硬件一样，都起了很重要的作用。在同样的硬件基础上赋能不同的软件系统，车辆的表现会迥然不同，这次2024款飞凡R7的最大变化也恰恰在于此。

这次飞凡R7的动态研发使用了基于航空三轴技术理念，而自研的“飞凡湾域动态系统”。在决定底盘与动力调试风格的时候，新款R7充分考虑纯电车区别于传统燃油车，在结构上的不同特性、大功率后驱、以及中大型尺寸SUV等独有属性，将传统分开的“三电域”与“车身域”彻底打通。

以往的纯电动车大部分车身域和三电域是分开的，一个主动一个被动，当三电的电机、电控在动作时，车身部分只能被动地进行相应。这样带来了一个问题，动力反应和操控与驾驶员最初的动作，总有迟滞。同时，在包括加速、急加速、刹车、侧滑控制等诸多环节，很难做到丝滑与线性。

飞凡R7将三电域与车身域更佳的融合响应匹配，其整体风格迅捷且平稳，最直白的好处就是车更好开、乘坐更舒适。那么实际是否与理论一致呢？我们通过几个环节来进行测试与验证。

所谓线性起步，就是将车辆起步和加速时的感觉做到细致、滑爽、无断续或颓然感。飞凡R7将加速曲线颗粒度细致到0.1%，加速曲线曲率更平滑，动力输出顺滑流畅。带来的好处就是驾驶员更容易控车，很轻易地实现厘米级跟车。遇到光滑的贴纸式车道线、路面冰渍与水渍等低附着路况也可以平稳顺滑安全通过。

试驾现场设置了一个简单的直线加速区域，目的并不是做零百加速，而是让试驾人员通过踩下油门踏板的不同深度，来感受动力输出时的线性与流畅程度。

我试驾之后的感受，飞凡R7确实有着非常好的线性加速度，“踩多少有多少”的感觉很强，完全没有那种“刚踩没反应，反应过来猛一窜”的感觉。用不同深度的油门踏板试了几次，虽然提速不同，但线性的感觉保持不变。

虽然地上铺了个很醒目的距离标尺，把这个项目设置得很像百公里刹车距离的测试环节，但其实真正体验的重点还是刹车的线性。如果你开过各种品牌的纯电动车，你就会发现一个现象，很多电车的刹车是“薛定谔”式的，尤其是在即将刹停的时候，由于液压刹车系统和能量回收系统的共同参与制动工作，让尾端刹车的感受有些许差异。

有时候液压刹车占据主动，你踩刹车的脚感和距离是一个状态；有时候能量回收叠加在液压刹车系统上，液压刹车系统有些许减弱，此时又是一个脚感和刹车感受；还有的时候，能量回收系统在刹车末时突然停止，只保留液压刹车系统单独工作，但液压系统又没及时跟上，此时刹车脚感和表现又会是另一种状态。总之，有些纯电车型的刹车真的是“踩盲盒”一般地存在。

2024款飞凡R7标配大陆One-Box集成式电制动系统，通过采集大量真人驾驶员的加速制动曲线大数据，并参考主打线性与舒适的豪华品牌进行精细标定，让刹车系统更符合人类对车辆降速的心理预期，同时具有更线性舒适制动体验。

除了线性之外，快速的刹车反应也是要点之一。解耦式电制动控制系统将助力器和控制单元集成在一起，用精确的电子传感器和电子执行元件，代替传统的机械系统，实现超越传统极限的建压响应。R7最快可在150ms（毫秒）内实现建压响应，相比传统机械式450ms响应速度快0.3s以上，在AEB紧急制动66km/h工况下，制动距离缩短约了5米。

至于我刚才提到的液压系统与能量回收系统互相配合的问题，线控制动系统可实现 100% 的制动能量回收，其能有效配合动能回收自动调节机械制动及动能回收策略, CRBS两段刹车衔接丝滑，实现电能制动和机械制动的无缝衔接，能量回收效率也相较iBooster高30%。

我试驾之后的感受，由于不是百公里刹车测试，而是体验线性刹车，所以我几圈下来都没有一脚跺死的那种刹车，而是不同力度和节奏踩下刹车踏板。能感觉到随着踩刹车踏板的力度不同，刹车表现出来的状态也不同。

尤其重点要强调的是每一脚刹车的末端的脚感都很一致，没有出现回收系统参与工作与否的偏差，更没有出现突然丢速或提速的情况。

简单来说就是一个小型的麋鹿测试，用来感受飞凡湾域动态系统的优势。据介绍，2024款飞凡R7在底盘悬架方面进行了调校优化升级，其悬架弹簧、减振器阻尼等参数方面均有优化进阶（前弹簧12%、后弹簧16%舒适调校优化；减振器阻尼前27%，后14%舒适调校优化），并降低簧下质量，令其行车动态质感全面提升。

尤其是在引入先进的航空三轴技术理念调校后，统一协调车辆3向6自由度动态性能，让2024款飞凡R7在Pitch/Roll/Yaw动态响应中拥有更强更强车身姿态控制能力，带来更加平稳驾乘体验。

先来说说这三个英文单词在车上的含义吧：

Roll横滚角：在航空飞行中主要是遇到气流导致的左右机翼上下颠簸情况，在行车中主要是直线颠簸路和弯道车身侧倾。飞凡R7舒适调校优化后的悬架弹簧和减振器阻尼，能实现4deg/g的侧倾梯度，侧倾支撑表现优秀。

Pitch俯仰角：是在航空飞行中经常遇到的机身俯仰情况。在行车中主要是加减速车身的上下晃动，俗称车辆点头抬头。飞凡R7点车身达到30,000 Nm/deg的整车扭转刚度，加速俯仰梯度2.71deg/g和制动俯仰梯度1.61deg/g。

Yaw偏航角：在航空飞行中相对于其纵轴的旋转角度。在行车中主要是弯道中推头和甩尾情况，有效减小车辆过弯中的侧倾幅度，横摆响应能力强。这主要得益于马牌高性能轮胎匹配14.8转向比、低至575mm的低质心、后驱车型前后47.2 : 52.5更佳轴荷比、以及前窄后宽轮胎配置（前235/50mm,R21、后265/40mm,R21），有效减小车辆过弯中的侧倾幅度。

太复杂看不懂？没关系，给你几个竟品车型的数据做参考：

特斯拉Model Y，加速俯仰梯度3.64 deg/g、制动俯仰梯度1.63 deg/g

奥迪E-tron空悬，加速俯仰梯度3.43 deg/g、制动俯仰梯度1.91 deg/g

全新舒适调校优化悬架弹簧和减振器阻尼、加上一直以来主打的晕车舒缓模式、以及加速前后程G值曲线合理分布等，让驾乘人员体会到更舒缓流畅的车身姿态控制。

我个人的试驾感受，在中高速避障时，车辆很“整”，车身侧倾控制的很好，而且后轮的随动也比较到位。驾驶员在驾车做激烈动作的时候信心很足，不会因车辆姿态过于“恐怖”而出现手忙脚乱操作的现象。

这是一个“罕见”的测试环节，在我二十余年从业经历中从未见过。而现场的布置也看得出飞凡这次试驾是下了血本了。

最近一段时间，各个厂家都在疯狂的卷“风阻系数”，但无一例外都是正着吹车头。但是要知道在真实环境中，风是全方位吹的，没有只吹正面的可能。同时在高速行驶时，经常在进出隧道桥洞，或山间高架时遇到突如其来且猛烈的横风，非常危险。

我曾经在新疆就亲身经历过被突然袭击的横风吹得直接横跨了3条车道。万幸是从左侧第一条车道吹到了最右侧的第三条车道，如果风是从另一个方向过来的，那我就直接撞上路中间的隔离带了，所以横风突袭其实也是非常考验车辆的一个意外因素。

2024款飞凡R7的湾域动态系统引入航空三轴技术理念调校，针对横向来风也舒适优化。能够做到如下三点：

吹不动：飞凡R7拥有同级领先的0.238Cd超低风阻系数，并通过行业首个横风风洞测试，实现侧向空气动力学优化，打造首个侧向空气动力学标淮。行车经过高速、高架桥、跨海公路，或卡车乱流负压虹吸，以及在沿海地区台风季节驾车，即使大风吹，车身也不会剧烈晃动，更平稳。

轻松握：通过旋变传感器实时监测电机数据，能更早介入车身姿态控制，通过PDC转向侧风补偿，能够对侧向来风提供扭矩补偿，确保车辆在车道内不偏航；时刻保持方向盘稳定不晃，持续横风不用一直人力纠正方向盘，驾车安全更轻松。

救得回：全系标配大陆One-Box集成式电制动系统，并针对横风场景特殊调校ESP方案，拥有200毫秒的超快响应时间，比传统ESP快3倍，极限状态也能更安全。

我试驾感受，不知道是飞凡R7的功力强大，还是风机的风力还不够强悍，总之我用不同速度横向通过风机时，车辆距离出风口大约2米的距离，但车辆完全不受影响，连飘忽的感觉都没有。但此时如果给车窗打开2指宽的一条细缝，风机的轰鸣声瞬间传入车内，而且带的车内尘土飞扬。

此项测试环节意外地发现，飞凡R7的隔音也很强，这么鼓噪的风声却能完全隔绝在车窗之外，甚是惊喜。

这个项目就是模拟频繁起步和刹车，考验的是航空理念三轴调校中Pitch俯仰角的抑制，模拟日常行驶中出现的老城区路口多，红绿灯频繁出现的场景。

而且由于很多网约车所使用的纯电动车出于成本考虑，大部分是各个品牌的中低端车型，甚至是早期产品。再加上司机对电车应有的驾驶方式还没有形成习惯，因此让很多人留下了“电车就爱晕车”的固有印象，尤其在城市中红绿灯起步刹车较多的时候。因此飞凡R7设置了这个项目，现场放了3个红绿灯，让大家感受飞凡R7在这方面的表现。

我试驾下来，感觉起步的“抬头”与刹车的“点头”抑制得都很不错，只要不是故意踩到底的全油门起步，车辆都会很稳很线性的加速和减速。如果在即将刹停的那一刻轻放刹车踏板，甚至都可以做到“无感停车”。

这个测试其实很常见，就是模拟冰雪湿滑路面躲闪故障车或障碍物，考验车辆的防侧滑能力。但是搞这么大动作的飞凡R7，这次会这么简单么？嘿嘿，果不其然，还是烧鸡肚子里塞鹌鹑-内有乾坤啊。

现在基本上大部分车型，不论是燃油的还是新能源，ESP已经是标配了，基本的防侧滑和防止失控的能力还是具备的。但就像饭馆炒菜一样，名字都叫宫保鸡丁，但饭馆大厨现炒的和批发来的预制的，无论是味觉还是口感都有着天壤之别。

2024款飞凡R7的ESP具备无极调节的能力，介入的力度视情况可以调整到极其恰到好处。尤其飞凡R7是一款后驱车型，这一点尤为重要。

能做到这一点，是通过旋变传感器实时监测电机数据，相比其他车型依靠轮端数据监测的方式，能够更早介入车身姿态控制，让车身直线急加速车尾不扭动，变道超车更安全，尤其是在闪避障碍物或超越大车时，更快更稳。

现场有一台Van来模拟故障车，同时在右侧躲避的路线上，放置了一块铁板，上面更是浇了一层肥皂水。这样其实是对车辆ESP与轮胎的双重考验。

我试驾下来的体验，车辆在躲避的前段，和之前体验的高速避障感觉一样，但是当车辆压上铁板和肥皂水之后，车身在惯性的作用下会产生小幅度的侧滑，当车辆从沾满肥皂水的铁板驶下去的时候，铁板与地面的细小落差会让车辆迅速产生1-2下轻微的摇摆，但几乎同时就会被ESP给“掰直了”。

尤其需要强调的是，在控制的过程中，并不会有“过头”的控制力，不会让车左右摇摆，更没有干脆“一脚刹死再说”的情况出现。

大家听说过“减速玻璃”么？一开始被人传的神乎其神，后来又被各种辟谣。总之，单纯可以实现物理“减速”的玻璃是不存在的，但能起到同样“减速”效果的技术确是存在的，比如飞凡R7。

行车中，驾乘者的体感速度和车辆真实速度之间并不完全一致，以行走状态视为1:1的话，交通工具都存在一个“变速比”。自行车、摩托车为视觉加速，而汽车、高铁、飞机则为视觉减速，视觉减速能够综合降低高车速对人体感官刺激，降低不适感。飞凡R7以视觉、听觉、触觉三重减速，避免视野随车速收窄，放大视觉锐利区，起到了综合“减速”的效果。

既然说到三“觉”，那么我们拆开来聊一聊吧。

视觉减速：飞凡R7装配了华为视觉增强AR-HUD平视系统，驾驶者直视前方无需扭头，目光始终聚焦在速度感最低的正前方即可综观全局信息，避免低头、重复锁定路面导致的大脑反复校正速度坐标系。此外，全系配备的双层夹胶玻璃，因其0光畸变，也能一定程度上降低视觉速度。

听觉减速：从刚才横风测试中就能体验到，飞凡R7的隔绝噪声和消减振动做的相当到位，据测试在时速60公里时，车内噪音低至55.7分贝。

触觉减速：人体工学座椅全面贴合身体，坐姿低且舒适，路感过滤强，振动小，加之加减速线性以及侧倾梯度&俯仰梯度更小，减轻身体晃动，让驾乘者获得舒适的体感而在一定程度上忽略速度的影响。

总之，通过以“三觉”为主的综合性措施，使飞凡R7点乘客获得低速度觉察感知，减少高速冲击带给精神与肉体的刺激与压力，大大提升舒适体感，令我们在上下班通勤场景更轻松，高速长途驾驶降低疲劳感。

现场测试的方式也很简单，将车内时速表遮盖住之后，由驾驶员“盲开”。在终点前设置了一个交管局同款测速仪，当车辆通过测速仪后由驾驶员凭借个人感觉和经验，估算出一个时速，同时工作人员报出测速仪测定的实际车速，将两个数值对比来验证“减速”的理论是否成立。

这个玩法还是挺新颖的，我也试了试，可能是我开车的经验相对丰富一些，同时也曾经进行过多次试驾技能的专业培训，所以估算的数值基本和测速仪相差不大。但是还是可以明显感觉到飞凡R7在“三觉”上做的功夫，的确有很强的“欺骗性”。

而且我耳目着有些媒体同行在进行测试后，下车得知实际车速后的那种兴奋劲儿溢于言表，看起来“减速魔法”在她们身上显灵了。

又是鼓风机、又是测速仪，能看得出来飞凡汽车为这次2024款R7的试驾会，也是下足了功夫和本钱，希望可以通过几个能获得强感知的项目，让媒体朋友们切身感受到2024款R7升级后的变化。以我一上午的感受来看，他们的目的达到了。

从飞凡R7以及F7最初上市，我就试驾过这两款车。可以说在同级别，甚至高一级别的纯电车型中，飞凡主打的舒适都是非常成功且到位的，这一点也获得了车主的肯定。尽管飞凡也具备不错的智能化实力，也有换电的能力，同时也有着不错的品牌影响力，但相信消费者最认可的还是他的舒适与驾驶，而在如今各种卷的新能源车市场中，能坚持一条并做到极致的品牌与车型并不多，飞凡算是其中之一。

总之，如果你希望拥有一台开起来很舒服的纯电动车，不妨关注一下2024款的飞凡R7，应该是不会后悔的。