编者：“滚滚长江东逝水，浪花淘尽英雄”，趋势转变和时代翻篇总是伴随着风高浪急，回首2023年的中国汽车，就是身处这样一个时过境迁、波谲云诡的历史转折点。之于无心者，这意味着险象环生；之于有备者，则预示着机遇潜藏。广州车展期间，人汽传媒推出系列专题文章，力图在险象环生中找出潜藏的机遇。

作者：宋家婷

起起落落，兜兜转转，若有所得，必有所失。

桃李春风一杯酒，

江湖夜雨十年灯。

通常一家企业在两种情况下容易奠定江湖地位，一种是行情好的时候，春风得意马蹄疾，一日看尽长安花；一种是行情不好的时候，天下风云出我辈，一入江湖岁月催。

2023年的头部自主品牌，可以说是后者的典型代表。在如此焦头烂额的一年，他们既遭遇了危机中的“危”，也率先抓住了危机中的“机”。

相较于合资品牌们的进退维谷，自主品牌们的这一年可以称之为“痛并快乐着”，虽然并非诸事顺遂，但也算是大有斩获。

明显的新能源增幅，漂亮的海外数据……“平稳着陆”便是中国自主品牌这一年的终极写照。

逆风翻盘，吉利、长城追上来了

“油电转换”是中国汽车市场今年的关键词，而自主品牌则在其中占据重要位置。

今年前十个月，中国新能源汽车累计零售量595.4万辆，中国新能源乘用车零售累计渗透率达到34%。贡献最大的便是自主品牌。

主流自主品牌新能源车零售份额早已过半，10月新能源车渗透率更是突破至60.4%。其中，比亚迪与广汽埃安是当仁不让的“销量王”，二者前十个月销量均已完成各自目标的八成左右，完成全年目标不在话下。

自主品牌里最成功的“后进生”，则是奋起直追的吉利汽车和长城汽车。

吉利汽车前十个月累计销售新能源车36.2万辆，同比增长超过45%。其中，纯电销量累计26.51万辆，同比增长37%；插混累计5.64万辆，同比增长72%。

吉利银河表现势头尤猛，该系列今年2月始才推出，6月开启交付，目前累计销量已达到57639辆，10月份单月销量更实现了13711辆。

极氪今年累计销量达到了92105辆，也是同比大涨86%。

吉利汽车新能源汽车大涨，得益于三点：一是动力电池原材料价格下降，二是吉利浩瀚架摊薄单车成本，三是吉利重构了新能源业务结构。（详见人汽传媒此前报道《自主“双雄”：赢对手，先赢自己》）

与此同时，吉利超强的执行力也功不可没。今年吉利控股董事长李书福两度为吉利旗下品牌发布站台，甚至亲自为年底重磅车型 银河E8带货，这样的士气确实业界少有。

长城汽车也不遑多让。倚靠“森林生态”体系发力，全新智能四驱电混技术Hi4加持，长城今年推出了枭龙、坦克400 Hi4-T、魏牌蓝山、高山等多款新能源车型，借助密集且有力的产品攻势，前十个月新能源累计销量突破20万辆，同比大涨84.83%。

同样值得注意的是，长城汽车还有后劲。按照计划，明年长城汽车全系新能源产品将全面普及四驱。由是，长城汽车将借此独特的技术优势开启新一轮增长周期。

不过，正如比亚迪、吉利与长城都是逆风翻盘，不可因一时骄绩放松警惕；奇瑞汽车就已经对外宣布了“不客气”，明年新能源一定会进入全国头部位置……各家的志气和势头都不容小觑。

高端品牌生死战

相较于新能源板块的逆势飞扬，自主品牌们旗下的高端品牌转型则要曲折得多。其一，是领克、魏牌艰难转型，终见起色；其二，行业跑出新的黑马。

领克经历过去两年的新能源转型摸索后，今年终于拿出了破局的利器：全新的新能源架构、中国首款自研车规级7nm量产芯片、全新的车机系统，并等到了在新能源时代定义领克品牌的全新车型——领克08。

这也给领克带来了士气。截至十月，领克今年累计销量达164500辆，同比增长18%。领克第二代产品领克08的上市为领克带来了新的增量。10月，领克品牌的销量达到了24707辆，同比增长幅度达到50%。

与此同时，领克今年也迎来了100万辆下线。可以说，领克是苦尽甘来。

长城魏牌同样经历了阵痛期，今年以产品大年的姿态重新出发。已经推出的重磅新车里，无论是中大型六座SUV蓝山、大五座旗舰电动SUV新摩卡，还是魏牌首款高端新能源MPV高山DHT-PHEV，每一款新车都有明确使命，市场表现也都足够给力。

今年前三季度，魏牌累计销量3.3万辆，同比增长8.22%。其中蓝山DHT-PHEV车型累计销量超过2.4万辆。10月，魏牌高山上市两小时订单就突破了5000辆。

我们认为，魏牌能够在今年重返增长原因有两点：一是受益于长城汽车智能电动化新周期开启，各子品牌在智能新能源赛道开始发力；二是魏牌营销策略的进化。

但是，如你所见，曾经的高端自主双子星，魏牌较之领克追赶速度还是稍显慢了点。当然，这或与企业的性格有关。相较于领克的灵活应变，魏牌无疑更习惯于闷头发力。

领克、魏牌在挣扎求逆转的时候，新的黑马已经跑出来了。

奇瑞高端品牌星途今年10月销量同样破万，且达到了14834辆，全年销量累计高达94919辆。要知道，星途2019年才成立。短短四年时间，已经有了新势力的势头。

新能源之王比亚迪同样开始重金打造高端品牌，除了腾势品牌，今年发布的仰望和方程豹都是高端品牌，三者价格上均已超过30万元。

海外市场亦喜亦忧

今年前十个月，中国国汽车出口约为392.2万辆，同比增长59.7%。有预测称，今年我国汽车出口量预计可达450万辆，成为全球最大汽车出口国。

借助国运和新能源势能，中国自主品牌吃到了海外市场的甜头。今年1-10月，汽车出口前三甲分别为上汽集团、奇瑞汽车和吉利汽车，出口量分别为86.1万辆、74.2万辆和34万辆。此外，长城汽车也交出了漂亮的答卷，1-10月海外销售247046辆，同比劲增86.03%。

除了上汽、奇瑞这样海外市场布局早、规模大的车企，海外市场则是长城、吉利这两年新的增长方向。

其中，吉利海外增收除了出口，还有授权收入。2022年吉利汽车就已经实现了从产品输出到技术输出。

长城汽车海外市场爆发得益于两点因素：第一，坚持在海外布局，特别是2019年在俄罗斯重金建厂；第二，回归“ONE GWM”，强化海外品牌认知。

今年10月，长城汽车又提出了“生态出海”模式，通过在海外建立生产基地和销售渠道，进一步加速长城汽车海外本土化产销的进程。

长城的计划是，2023年海外市场年销量预计将达30万辆，2025年海外市场实现年销百万辆，其中40万辆实现海外本地生产。

不过，中国车企面对着史上最好的出海战绩，同时也面临着最为复杂的出海环境。

10月4日，欧盟委员会发布公告，决定对进口自中国的电动汽车发起反补贴调查。10月25日，靴子落地。欧盟委员会宣布，经过抽样方式确定选择比亚迪、上汽集团和吉利汽车三家中国车企启动反补贴调查。

虽然这从一个侧面也印证了中国汽车品牌们的“欧洲战略”行之有效，但是，公平的、开放的贸易环境并不易得，未来中国品牌势必面对更多更大的挑战。中国品牌出海必须做好两手准备。

年度争议：要不要“在一起”

一边是战斗，一边是争议。今年中国汽车品牌们无法回避的又一课题是，要不要在一起。

事件缘起于比亚迪第500万辆新能源汽车下线现场，比亚迪董事长王传福发出了“我们在一起，才是中国汽车”的倡议。

此举在赢得了多家车企的点赞，也招来了反对意见如“只是口头上强调在一起，不如先打一架再在一起”。

毫无疑问，反对者的意见来自于今年年初开始的价格战。

这一次，比亚迪接过了特斯拉“价格屠夫”的旗帜，凭借2022年180万辆销量的规模效应，率先掀起了价格“掀桌子”大战。

此后，从新能源到燃油车，从单个车企到政企联动，中国汽车市场陷入了前所未有的惨烈竞争。“不在卷中生，就在卷中死”俨然成为今年中国车市的注脚。

合资品牌日子固然不好过，但作为这两年的胜出者，自主品牌也大多陷入了“赔本赚吆喝”的窘境。

平心而论，市场竞争的确有助于优胜劣汰，但也迫使车企盲目卷配置、卷价格，却失去了做产品、做品牌的初衷。或者说，在卷价格的同时已经没有精力再去兼顾品牌的发展。

这也就衍生出来新的年度命题：汽车行业如何高质量发展？

在刚刚过去的第四届世界互联网大会上，长城汽车董事长魏建军直言：“假如定义高质量发展是干死一个算一个，血淋淋的叫高质量，那今天就不要谈了。”

虽然话很直接，但这的确是给中国汽车提了个醒，汽车行业的高质量发展是无法单纯依靠价格战来实现的。中国市场要成就自己的百年汽车品牌，还是需要倡导并奖励长期主义的发展，同时提供长期主义能够生存的土壤。

从要不要在一起的意气之争，到汽车行业如何高质量发展，中国自主品牌们终于从市场的混乱中找回了部分的冷静。