前段时间我们聊爱驰汽车被申请破产时，提到爱驰总计融资金额超过百亿人民币，累计销量却不过万。算下来，平均每生产一台车，背后是超过一百万的融资。

要注意的是，这个算法并不严谨，也不是真正意义上的单车成本。

因为前期融资主要是用在建设工厂、购买造车资质（爱驰花了17.47亿元）、以及前期车型开发上。一部分现金其实是转化成了生产线、厂房、以及车型的知识产权。

只要量产车的销售跑起来，就会有营收，从而扩大生产，每台车对应的融资额会快速降低。

例如零跑汽车在2021年7月前，总计融资额为70.6亿元（以下有关零跑融资总额均不包括天使轮），累计交付量仅为2.17万台，算下来每台车对应的融资额是32万元。

到2022年9月时，总融资已经来到了115.6亿元，累计交付量则达到了12.48万台，算下来每台车背后对应的融资额已经减少到了9万元。

2016年时，蔚来汽车创始人李斌曾称“新创企业想要造车，至少需要200亿元以上的资金准备”。

小鹏汽车在2017年结束3轮A+轮融资时，创始人何小鹏也表示“以前看别人做车觉得100亿太夸张了，现在自己跳进去才知道200亿都不够花”

2021年李斌在接受采访时，又把造车门槛提升到了400亿元。

不过并不是所有新势力车企CEO都认为造车需要这么高的造车门槛。

例如团车宣布造车后，CEO闻伟在接受媒体采访时称，能把一款车的量产成本缩减到5,000万美元左右（约合3.58亿元人民币）。

这一言论也遭到了理想汽车创始人李想的炮轰。而李想曾在2020年接受采访时称：“给我10亿美金（70.66亿元人民币）我们就能盈利”。

考虑到理想汽车已经连续四个季度盈利，是目前为止在交付量数据、盈利水平上最成功的车企，我们决定相信李厂长。

不过我们还可以参考前面提到的零跑，零跑在2019年6月首款量产交付时，只融资了36.6亿元。

洋洋洒洒说了这么多，并不是说要看看造车的门槛，大家筹个5000万美元就开干，而是最近有家车企的亏损让我们惊掉了下巴：

作为一家全系进口车企，三年亏损30亿元，到今年10月总销量仅为1,966台，每台车背后是152万的亏损。

（捷尼赛思2021年上险量为338台、2022年上险量为1,457台，今年年1-10月上险量只有171台。）

在只卖车的情况下，竟然比从零开始研发、建设工厂的新势力车企亏得还多。

这家车企就是“梅开三度”，在2021年重新进入国内市场的捷尼赛思。

“智驾研习社”报道了捷尼赛思中国全员大会的会议内容，其中有三点值得注意：

一是进入中国市场以来，捷尼赛思中国已经亏损了30亿元，光今年就已经亏损了12亿元。

这里首先要注意，一般一个成熟品牌进入新市场时，因为要提高品牌知名度、建设经销商网络，因为头两年的成本会更高，但捷尼赛思为什么第三年的亏损要超过总亏损的三分之一呢？

二是单车营销费用超过71万元。

一般而言，非豪华品牌的单车营销费用一般在2,000元上下，例如上汽集团2022年是2,484.5元，比亚迪则只有1,225.62元。

就算是以服务著称，恨不得连你家狗过冬有没有衣服穿都要关心一下蔚来，单车营销成本也才6,658.88元。

因此我们不得不怀疑，给捷尼赛思做营销的，是卖切糕改行的吧？

第三点是接着第二点的，捷尼赛思韩国总部将会对捷尼赛思中国进行全面审计。

也就是说，捷尼赛思韩国总部也认为这个71万的营销费用里，可能存在一些问题。

另外，还有两点值得简单说一下。

一是捷尼赛思中国的工作语言将会切换为中文。这么多年，进入中国市场的韩企不少，怎么还搞外企那套两种、甚至三种工作语言？

二是会议现场，韩方首席协调员（CEC）李哲（Wells Lee）斥责员工对公司没有感情，3年来，没有任何一个捷尼赛思中国员工本品牌新车。

很多人把这个点解读为捷尼赛思员工自己看不上本品牌的车。

恰恰相反，捷尼赛思无论是G70还是G80都有很高的性价比。特别是G70，原厂状态下的运动性非常出色。

其实这反映的是捷尼赛思的员工，根本就不关心自己产品主打的产品点，甚至有可能根本就不懂车，这样的员工，能卖好车吗？