2023年，中国各车企纷纷推出各自的混动轻卡，同时，出台的“Fit for 55”计划（欧盟绿色协议倡议），欧盟委员会已制定了实现气候目标的计划“到2030年，二氧化碳排放量减少55%”。交通运输部门尤其面临严厉的措施，因为它产生了所有排放量的四分之一。在加速电动化背景下，混动技术被视为过渡技术路线，那么欧洲的混动轻型货车发展如何呢？

汽车总站网注意到，欧洲轻型货车主要以厢式货车和皮卡车型为主，轻型货车仍以传统内燃动力为主，虽然纯电动货车发展相对迅猛，但是占比仍然较低，而混动轻型货车的销量占比则更低，以最多的厢式货车为例，其2023年前三季度销量占比仅占细分车型的2.3%。

当前欧洲混动轻型货车的市场业态，存在“叫好不叫座”的现象，乏力的销量增长仍主要依靠欧洲各国强化推行的低排区（Low Emission Zones, LEZ）政策激励。未来随着纯电动技术的发展，比如电池能量密度和成本降低、法规对纯电动由于混动车型的激励，以及低排区政策向零排区演进等对混动车辆的不友好，混动轻型货车在自身技术逐渐成熟过程中与上述不利因素存在博弈。因此，混动轻型货车在欧洲的发展也存在较强的不确定性。

一、销量不多，车型较少

2023年前三个季度，欧洲厢式货车中，柴油仍然是首选，占市场份额的83%，略低于2022年的87%。然而，替代能源越来越受欢迎，导致市场份额逐渐发生变化。充电式电动货车的市场份额飙升至7.3%，销量增长91.4%，几乎翻了一番；混合动力车型占比2.3%；柴油卡车继续主导卡车市场，占卡车新注册量的95.5%，电动卡车占市场的1.5%，比上一年的0.4%有了显著提高，混动车型占比仅为0.1%；客车中，尽管电动和混合动力车型越来越受欢迎，柴油客车仍然保持着最大的市场份额，达到 64.7%，混动车型占比12.8%。

混合动力电动货车在2022年也出现增长，注册量增长 23.9%，占欧盟货车市场的 2.5%。意大利是欧盟最大的混合动力货车市场，占总注册量的 54%，增长率最高为43.0%。从以上数据来看，欧洲混动轻型货车主要以厢式货车为主，也有一些混动皮卡、混动牵引卡车从销量占比来看相对较低。

欧洲的混动轻型货车车型也较为单一，主要是厢式货车、混动皮卡等，以下列出几个典型车型。

Hybrid Ford Transit Van厢式货车

福特在欧洲的插电式混合动力Ranger皮卡

日野混动轻卡

LEVC VN5 hybrid van混动厢式货车

二、混动轻型卡车技术优势与劣势

技术优势：

与普通汽油或柴油货车相比，真正的混合动力车有时仅靠电力驱动的能力使其脱颖而出。这有利于排放、改善空气质量并实现免费进入超低排放区和零排放区和遵守越来越严格的排放法规。如果使用得当，电力仍然比汽油或柴油便宜，还可以降低运行成本。

柴油发动机具有普通柴油货车的所有优点，并且由于电力辅助而具有消耗和排放更少的附加值。

与乘用车一样，轻型商用车也必须接受实际驾驶排放测试 (RDE)，以确保其氮氧化物和颗粒物排放在实验室外也保持在法定限值内。因此，今天的柴油发动机比以前更加清洁。

再生制动为电池充电，同时减缓刹车片的磨损。电动机可让车辆进入低排放区而不排放 CO 2、NOx（氮氧化物）或 PM（颗粒物）。

电动机可提高扭矩，使插电式混合动力货车更适合重载。

较小的电池不会像全电动货车的成熟电池组或CNG车型的气罐那样影响有效负载或负载能力。

如今，插电式混合动力汽车的制造成本比全电动汽车更便宜。

无需投资昂贵的充电解决方案。如果找不到充电站，也不会陷入困境。

柴油发动机可以在货车进入低排放区之前为电池充电。

技术劣势：

混合动力货车的缺点首先在于其复杂性。这使得它们的购买成本更高、更重，从而减少了有效负载。尽管100%纯电动货车不可避免地更重，因为它们拥有更大的电池。如果使用不当，混合动力货车也不是特别省油。

柴油发动机的使用寿命长、燃油效率更高、续航里程更长以及保养周期长，该燃料始终提供最低的 TCO。此外，即使在最丘陵的地区，柴油发动机也具有移动重物所需的扭矩。混动轻型货车在无政策激励和法规倒逼条件下，与传统柴油货车相比无较大技术和TCO平价优势。

三、低排区政策强化激励下的路权优势

欧洲混动轻型货车发展乏力，主要驱动力是低排放区或零排放区政策引导。采用混动轻型货车获得路权。低排放区 (LEZ)作为一种对城市减排具有潜在影响力的策略而越来越受欢迎。减少对机动车辆的依赖，并提供清洁、负担得起、方便的替代方案。 低排放区或无车区是指通过定价和非定价策略限制污染车辆使用的连续区域。

定价低排放区限制车辆向司机收取入场费。通常污染较高的车辆需要支付较高的费用，而混合动力或电动汽车则需要支付较低的费用或免费进入。非定价低排放区通过禁止污染最严重的车辆进入该区域来限制车辆。违规者通常会被处以巨额罚款。截至2023年，欧洲已有超过300多个低排放区在运营，比往年增长 40%，低排放区在欧洲主要作为一项空气质量改善战略实施。

伦敦超低排放区 (ULEZ) 区域的标志将于2023年扩展到该市所有行政区混合动力电动汽车是否可以豁免进入超低排放区呢？大多数混合动力电动汽车都符合排放标准，这意味着混合动力汽车不太可能需要支付低排区或超低排区ULEZ费用，从而获得与传统内燃机车更多的平价路权。斯堪尼亚混合动力卡车技术专家Lampinen表示，随着越来越多的城市在市中心建立了低排放区，通过购买混合动力卡车，运输公司还可以显着提高车辆利用率并减少车辆闲置时无利可图的时间。混动婚车的静音电动模式在夜间也能实现高效交付，从而避免市中心高峰时段的交通拥堵。

四、欧洲混动轻型卡车发展具有不确定性

纯电动发展态势良好，混动比较优势渐退。

较多货车制造商选择不再考虑混合动力车，而是直接生产全电动货车。虽然日产和雷诺在电动Nissan e-NV200和雷诺 Kangoo E-Tech方面取得了不错的成功，但日产没有任何混合动力电动货车的计划，未来的雷诺混合动力货车更有可能是温和的品种。虽然梅赛德斯-奔驰和大众花了相当长的时间才进入电动货车市场，但到目前为止，似乎跳过了混合动力这一步。随着沃克斯豪尔 Vivaro Electric等竞争对手的纯电动车型现在能够提供超过200英里的行驶里程，大多数制造商将继续直接转向100%纯电动的趋势。

混动车型在低排区未来政策框架中的路权优势将弱化。

在法规逐渐向零排放严苛要求背景下，低排区向零排区政策倾斜，欧洲一些大城市已经宣布设立所谓的零排放区（Zero Emission Zones, ZEZ）。在这些区域，2025年起的车辆必须为不排放任何二氧化碳的车辆。这些卡车可以是全电动卡车，但也允许使用混合动力车辆，前提是燃油发动机在环境区内完全关闭。由于这一点很难执行，因此从2030年起将不再允许使用这些混合动力卡车，而只允许使用“纯电动”卡车。

混动轻型货车在特定细分领域和特色场景可能会有比较优势。

汽车总站网看到，越来越多的制造商正在提供全电动货车，如梅赛德斯-奔驰推出了 eVito、大众 e-Crafter、雷诺 Master ZE，而 PSA 和丰田将很快推出其受欢迎的货车的电池驱动车型。但他们永远不可能为每种场景提供解决方案，特别是长途驾驶、重型使用、制冷和有效负载仍然是挑战，鉴于当今电池的性质、高昂的投资成本和因充电而导致的停机时间等挑战很难克服，混动轻型货车可以在特定场景展现独特优势。