如果说吉利、长城、上汽等车企通过如领克、极氪、WEY牌、坦克、智己，中国造车新势力通过蔚来、理想、小鹏等，一定程度上实现了中国品牌整体的“品牌向上”的话，奇瑞则一直徘徊在“品牌向上”的边缘，甚至数度折戟。这一次，奇瑞的机会来了？

12月20日，奇瑞旗下高端品牌星途上市了一款新车：星纪元ES，售价22.58万元-33.98万元。如果没有记错的话，这是奇瑞品牌首次有一款新车起售价突破了20万元，而其他车企如上汽、吉利、长安、比亚迪等，早就有多款车型起售价超过了20万元。奇瑞官方把这款新车定义为“首款超舒适长续航智能轿车”，认为这款车将“开启星途汽车高端纯电发展的新征程”。

那么问题来了，星途星纪元行能担当起这个重任吗？

命途多舛的“星途”

星途的诞生多少有点尴尬。由于历史的原因，中国汽车从低端起步，早期以“价廉质次”打入市场，由此形成了中国汽车品牌集体的低端形象。在这样的印象之下，中国品牌寻求“品牌向上”成为了奢侈品。但是，中国汽车人显然不甘心一直屈居低端，高端的钱白白丢给老外去赚。

到2015年前后，中国品牌掀起了一股“品牌向上”的运动，纷纷成立中高端品牌，如吉利联合沃尔沃创立领克品牌，喊出了“中国新高端”的口号，长城成立“WEY”牌，自称“中国唯一豪华SUV品牌”，并且早早地推出了15-25万元价格区间的车型，向中高端进军。

差不多同一时间创立的新势力品牌蔚来则喊出了“与BBA三分天下有其一”的口号，平均单车售价一度超过40万元；理想则几乎所有车型起售价均在30万元以上。包括比亚迪，也连续推出腾势、方程豹和仰望这样的中高端品牌，并且大获成功。

但唯有奇瑞这家企业，似乎和“品牌向上”沾不上一点关系。

实际上，奇瑞是所有这些企业中最早发起“品牌向上”运动的。老黄历“东方之子”由于年代过于久远，就不多说了。早在2007年，奇瑞就和以色列集团成立奇瑞量子，2011年改名观致，由此正式启动了奇瑞的“品牌向上”运动。

但由于发展路径及经营管理上的不善，观致汽车发展失败，于2017年底被门外汉宝能集团收购。同年，奇瑞成立全新品牌EXEED，也即星途。就在撰写此文之时，我们试图登陆观致汽车的官网，发现已经处在打不开的境地。

经历了观致的失败之后，星途完全不敢高调，首台车TX于2019年4月上市，售价区间为12.59-17.59万元。相比之下，2017年4月上市的领克01，售价区间为15.88万元-20.28万元；同一时间上市WEY VV7，售价为16.78-18.88万元。三款车当中，星途TX和领克01同为紧凑型车，但领克01售价明显比星途 TX高。而WEY牌则直接上市一款更高端的车型，以宣示自己的高端定位。从首款车型的定位和定价来看，星途算是完全“苟着”，颇为抬不起头。

这种状态也体现在销量上。数据显示，2022年星途品牌累计销量仅51,142辆，同年领克品牌为180,127辆，远超星途。长城的魏牌2022年的销量虽然只有36,381辆，但2021年从魏牌独立出去的坦克品牌，2022年销量为123881辆。实际上，魏牌成立首年，其销量就达到了8.6万辆，第二年更是达到了13.95万辆。

也就是说，无论定位，还是售价，星途品牌都不如同期的领克和WEY牌。事实上，星途品牌的现状，正是奇瑞集团的真实写照：长期聚焦中低端，偏安安徽芜湖——这也是观致把总部选在上海想要避开的一个因素，其在一线城市缺乏明显的号召力，由此导致车型无论是价格还是定位，始终都上不去。

事实上，追溯到更早的时候，2009年，奇瑞计划推出“瑞麒、瑞麟”两个中高端品牌，甚至把车子拉到纽格柏林跑圈，重金聘请球王梅西代言，但最终结果证明这些钱都冤枉花了。2012年，瑞麒、瑞麟正式退出市场，奇瑞宣布回归一个奇瑞。

后来的观致，同样存在严重的经营理念上的问题。如今，奇瑞试图通过星途再战高端。这一次，奇瑞有几成把握呢？在星纪元之前，恐怕不会有太多人看好奇瑞的这个中高端品牌，但随着星纪元上市，情况正在发生一些微妙的变化。

星纪元能开创新纪元吗？

12月20日上市的星途星纪元ES，事实上是星途品牌成立以来第一款起售价超过20万元的车，这对星途的品牌溢价能力是个严峻的挑战。

车身尺寸方面，星纪元长宽高分别是4945/1978/1467毫米，轴距为3000毫米，这是星途第一款轴距长达3米的车型。就这个尺寸来说，国产纯电能和它竞争的车型不多，我们挑选比亚迪汉EV来略作对比。

比亚迪汉EV长宽高分别是4995x1910x1495毫米,轴距为2920毫米，轴距略短于星途星纪元ES，但车身却更长一些。因此但从尺寸看，比亚迪汉EV还略胜出一筹。

动力方面，星纪元ES基于800V高压电气平台打造，提供了单电机及双电机动力可选，单电机版最大功率分别为183kw及230kw，双电机版前后电机功率分别为123kw和230kw，峰值扭矩突破633N·m。

和比亚迪汉EV双电机版本相比，比亚迪汉EV峰值扭矩为700N·m，电动机总功率为380kW，参数上均比星纪元ES要高。但双电机版本的星纪元ES，售价同样比比亚迪汉EV双电机版高出不少。

续航方面，比亚迪汉EV双电机版CLTC续航为610km，星纪元ES为650km，星纪元ES略有优势。比亚迪汉EV采用的是磷酸铁锂电池，带电量为85.44kWh；星纪元ES则采用了宁德时代的组合电池：三元锂 + 磷酸铁锰锂电池，电池能量为79.9kWh。鉴于比亚迪汉EV比星纪元ES（均指双电机版）重了150公斤，因此续航略比星纪元ES少个40公里，意味着电池性能几乎完全一致。另外就安全性来说，磷酸铁锂低温性能更差，但电池活性更稳定一些。也就是说，续航和电池安全，两者不相伯仲，各有优缺点。不同的是，星纪元的电芯是采购自宁德时代的，比亚迪汉则采用的自家的电芯，这恐怕是星纪元ES售价在各款车型上都高于比亚迪汉EV的重要原因。

也就是说，如果和比亚迪汉EV相比，星纪元ES无论是续航、电池性能还是成本上，并没有明显的优势，甚至电机也不如比亚迪汉EV，唯一领先的是其全系标配了IAS智能空气悬架+CDC电磁减振系统（这也体现在售价上），而比亚迪汉EV仅双电机版配备了可变悬挂功能。那么，对消费者来说，是多花几万元买一台有空气悬挂的新车，还是买一台性价比明显要高出一截的老车型，这就得看星途品牌本身的溢价能力了。

另外，星纪元ES面前的拦路虎还不仅仅只有汉EV一款，还包括奇瑞自己与华为合作的智界品牌旗下刚刚发布的新车智界S7。

智界S7长宽高4971×1963×1474mm,轴距为2950mm，尺寸上与星纪元ES几乎完全一致。这两台车甚至都来自同一个平台：奇瑞的E0X高端智能电动平台。不同的地方在于，智界S7全系搭载了华为的鸿蒙4座舱、华为的麒麟芯片、华为ADS，底盘是华为研发的途灵底盘，含“华”量可谓相当的高。而星纪元ES的智驾则是来自奇瑞自研，车机系统来自科大讯飞、主控芯片来自高通。同样，智界S7仅高配配备了空气悬挂和CED减振系统。价格上，智界S7售价为24.98万元-34.98万元，高配两台车价格几乎一致，但其他配置，星纪元ES售价要低两三万。那么，对消费者来说，到底是多花几万买华为的软件，还是少花几万买奇瑞的智驾及空悬、CDC减振，恐怕需要做一番思量。但无论如何，智界S7和星纪元ES都存在左手打右手的情况，两台车左右互搏，一定程度上会加大消费者的观望情绪。一旦智界S7销量不如预期，对星纪元ES是个巨大的压力。而反过来，星纪元ES如果依赖更低的价格获得市场喜爱，对智界S7同样是压力重重，或导致届时降价销售。这两台车的纠缠，实际代表了“性价比”与“含华量”的互搏，不到最后一刻难说输赢。

综观奇瑞过去相对比较畅销的车型，由于品牌溢价能力不及吉利、长城，但凭着更低一些的价格，吃完了更低一级的市场。这也是观致、星途迟迟走不上去的重要原因。如今星途星纪元ES试图有所突破，一者是借了智界S7敢于定高价的东风，二者又要在智界S7和比亚迪汉EV之间求生存，这种态势将进一步考验星途品牌的运营能力。这一次，奇瑞“品牌向上”是不是有戏，仍不好预料。

好消息是，2022年，奇瑞集团取得了123.4万辆的销量，超过了长城汽车，略低于吉利汽车，为奇瑞汽车创立25年来的历史最佳。

奇瑞控股集团董事长尹同跃在星纪元ES发布会上说：““我们要让星途成为奇瑞的‘BBA’，成为奇瑞集团品牌金字塔的‘塔尖’，引领整个奇瑞的品牌金字塔高耸入云！而且是用新能源点亮的‘塔尖’，助力中国汽车高质量发展。”

这一次，奇瑞星途，奇瑞集团“品牌向上”有戏吗？