最近一个比较大的事情，是蔚来咋跳票2年后，终于正式推出150kwh电池——李斌亲自直播开了1000多公里，来证明了150kwh电池能带来的续航。也因此完成了换电逻辑的最后一环，蔚来因为可换电的技术能力，导致这个电池目前尽管造价极高，良品率低这些因素，但是蔚来车主使用到的机会要大得多。

跟150kwh电池带电量接近的是极氪的140kwh电池，对于已经提车的极氪老车主来说，140kwh电池跟他们没有任何关系，不能用，但对于蔚来车主老说，任何一个车主在需要的时候，都可以选择去租一个150kwh电池。

再加上部分换电站其实已经盈利了，随着陆陆续续有车企加入到蔚来的换电阵营中，换电体系已经注定会成为新能源汽车市场中重要的一部分。所以这里才说，蔚来的换电逻辑基本上是打通了。

不过接下来的新能源汽车补能格局竞争上，并不会只有换电和超充。

因为无论是换电，还是超充，都有一定的排他性——换电和超充，都对车型、品牌有限制，这里意味着主机厂必须投入很多额外的成本，但收益是不确定的。

我们从第一性原理去思考，会发现自建补能的核心目标还是卖车，那么对于渠道成熟的传统车企而言，自建补能的动力就没那么强。

而对于新势力而言，没有品牌力加持，渠道又比不过传统车企，那么就需要“自建补能”这样的亮点来帮助销售。

这也是为什么销量排在前面的车企，基本上没有搭建自己的补能体系。（或者是规模很小）

所以如果我们从全局的角度来看补能这件事，就会意识到：

对于国家电网、南方电网这样的国家队而言，比起缩短时间提高体验的超快充，对于它们而言更重要的是要在全国各地都普及充电桩，因此你会发现在很多冷门、偏僻的地方，我们唯一能找到的就是国家电网、南方电网的充电桩。

对于特来电、星星充电这样私营第三方公司而言，充电桩本身的闲置率不能太高，否则没法盈利，同时建设费用也不能太贵，否则折旧费用也会影响盈利，所以它们同样也没有动力去积极在全国布局成本高昂的超快充。

在上述背景下，也就意味着其实市场上对于补能的需求，其实还有一批需要依靠像是国家电网、星星充电、特来电这样第三方充电站来满足，但第三方的特点，就注定了它们很难迅速让超快充普及。

能够享受换电和超充这两个体系的，在整体的汽车销量上，究竟只占了少数比例，而剩余大部分车，都只能用普通快充体系。

——如果不自建补能，如何能提高自家品牌的补能体验呢？

这个问题2-3年前我就思考过，当时想到了公交车站里都是用双枪充电的方式来加快公交车的补能速度的，那么同样的方法能不能用在家用车上？

之前也和传统车企的产品经理，以及充电布局负责人探讨过这个话题，对方均表示不太理解。但现在比亚迪就把这个技术拿出来，放到普通家用车上了。

之前是只知道比亚迪拿出来了，但没有详细了解过，随着换电地位的确定，以及超充目前面临着成本高的难题，是时候更深入了解下“双枪快充”这种第三条路线了。

之前我还思考过，搭载双枪快充技术的车，是不是得把电池分成两部分来解决充电不好控制的问题？

因为商用车有指定专用充电场地，其双枪方案的充电控制模块专为指定充电场地设计。这种设计到了乘用车上就不太现实。

谁知道比亚迪采取的方案非常简单，就是给车里搭载了两条可以同时工作的充电回路（A和B）。单枪充电模式下，采用双枪超充技术的车辆与普通单枪车辆无异；双枪超充模式下，双枪车辆可根据车辆自身需求智能调用第二把充电枪的输出能力，使整车的充电电流翻倍，达到整车最大充电能力。

数据方面，根据比亚迪官方的数据来看：双枪状态下最大充电功率可达230kW，15分钟最高补能350km，并同样适配全国公共快充桩比例超95%。

最大功率230kW虽然跟那些超快充比起来根本不够看，但它是可以在普通充电桩上也实现的功率——目前大部分国家电网的充电桩，主要以60kW和120kW功率为主，偏远地区两个60kW的桩如果能正常用，那么就相当于一120kW的功率，而在一些基建好一点，但也只有国家电网的地区，能有230kW的功率已经很强了。

当然，这套技术也兼容了未来大趋势——800V。

通过比亚迪首创双升压充电技术，不仅能够全面兼容当前广泛的750V公共快充桩，更能通过对两条直流充电回路的电压同时提升，完美兼容市面上早期建设的500V低压快充桩。

充电速度快了，那么电池本身的热管理也要跟上。

比亚迪通过电池上下两面均铺直冷板的设计，拓展电池热管理潜能，电池冷却面积增加100%；

另外值得一提的是，这上下两面冷板是可以分别调整温度的——采用控制阀独立控制，智能实时分区调节上下层冷板的换热量，最大限度降低电池温升速率。

除了这套简单做加法的热管理技术之外，我还发现了一个特别有意思的技术——全场景智能脉冲自加热技术。

别看名字很复杂，但原理非常简单：它复用整车高压拓扑，驱动电池与电驱之间产生高频脉冲电流，当高频交变的大电流通过电池时，由内阻产生焦耳热，从而实现电池给自身加热。相比外部加热法，电池自身从内部发热，其升温速率更快、加热更加均匀，加热效率更高。

说白了就是，原本电池充放电都会发热，那么我在不伤害电池寿命的情况下，利用这个特性在冬季低温工况下加热电池，就会比单纯外部加热效果要好的多。

具体升温速度方面，比亚迪的这套技术相比传统方案，电池加热速率提升230%以上，对于冬季用车来说，可以提高充电速度、续航，以及电池本身的使用寿命。

双枪充电目前只有比亚迪实际应用在了家用车上，我个人预计后续其他友商也会跟进——超快充对功率、电容的需求，注定了它至能在经济发达地区，以及类似于景点和流量比较高的高速沿途铺设，而其余的地方，主要还得依靠国家电网、南方电网这样的国家队来完成最基础的充电补能基建。

因此对于那些不打算布局超充、换电的车企而言，双枪快充是一个很好的解题思路。