“小米汽车将是我人生中最后一次重大的创业项目,我愿意押上我人生所有积累的战绩和声誉,为小米汽车而战!”
2021年3月底,雷军正式官宣小米造车,备战新能源汽车时代。在当时一片祥和、欣欣向荣的车圈大环境下,可能并没有多少人,对这个一腔孤勇的后来者,太过在意。
是啊,百年汽车行业,多一个炮灰,没什么大不了。
如今,1003天过去了,小米汽车正式加入战场。当其掌舵人雷军,换掉多年以来衬衣+牛仔裤的装扮,穿着一身笔挺西装,站在台上为小米汽车呐喊的时候,所有人都知道,狼来了!
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12月28日下午2点,小米汽车“跨越”为主题的技术发布会,正式开启。
有心人会看到,其实在本次小米发布会的头一天,雷军与小米汽车曾高调“致敬”了比亚迪、蔚来、理想、小鹏、华为等一众友商。
说是先礼后兵也好,说真诚就是必杀技也罢,反正小米汽车谦卑的姿态做得很足。而另一角度,从造势和舆论的掌控来说,小米汽车的表现,简直熟稔得令人害怕。
新能源汽车市场绝对会越来越卷,当有限的蛋糕,分给更多的人,那么就已经注定,某些品牌会被踢出局。小米汽车的加入,令这场没有硝烟的战争,充满了不确定性。
“我不想要一款普通的平庸的车,我说我们要一款什么样的车呢?我们要一辆可以媲美保时捷,媲美特斯拉的dream car。”
与其说这是小米汽车的首次技术发布会,倒不如称其为小米入局汽车行业的首次学习成果汇报会。所以在这次发布会上,我们可以看到不少的自研技术、亮眼的数据,以及各种各样的产品功能。
只不过喧闹过后,令人深思的一点:这样的小米汽车,真的是我们心中的小米汽车吗?
“只发技术,不发产品”
虽然发布会的后半部分,雷军依旧讲起了产品相关,但前半部分的技术分享,同样不容小觑。
简而言之,雷军就是围绕电动汽车五大核心技术——电驱、电池、大压铸、智能座舱、智能驾驶,如数家珍一般,诉说着各种各样的“最”,“第一”,“自研”。而这,对于一家造车仅1003天的跨界厂商来说,很是难能可贵。
电机方面,雷军表示,小米自主研发和生产的超级电机HyperEngine V8s,转速达到27200rpm,是全球量产电机转速第一,但预计需要等到2025年才能量产上车。
预研的下一代小米超级电机,创新激光缠绕转子技术,在实验室中成功突破35000rpm,性能更进一步。请注意,35000rpm是实验室中的成果,预计上车未定。
怎么,小米PPT自研电机技术?
或许并不是,上文提到的电机技术,小米汽车应该都有技术储备。但遗憾的一点,即将上市的 小米SU7上,搭载的只是小米超级电机 V6和V6s,转速为21000rpm,低于华为智界S7的25000rpm。
电池方面,小米自研了CTB一体化电池技术,并全球首发电芯倒置技术,实现了目前CTB电池全球最高的77.8%电池集成效率。为了从源头保证电池性能和品质,小米甚至还自建了电池包工厂。
这里值得一提的是,关于800V平台的讨论。
雷军在发布会上曾提到,有些车企虽然说着800V平台,其实只能到700V、650V。而小米自研的800V碳化硅平台却可以做到871V,也就是其他友商口中的900V,或准900V平台。
毫无疑问,补能焦虑和续航焦虑,依旧是如今纯电汽车发展的绊脚石。如果小米能够解决这2个问题的一部分,绝对算得上是成功了一半。至于小米喊出“挑战冬季电车之王”的口号,只有经历过市场检验,才能知道。
大压铸方面,小米号称自研了“9100t超级大压铸集群”和自研压铸合金材料“泰坦合金”,成为全球唯二、国内唯一同时自研大压铸和压铸材料的汽车厂商。
“比特斯拉强那么一丢丢。”
面对雷军的如此表达,网友们似乎并不买账。因为不止特斯拉一体式压铸技术是“9000t”的参数,不久前的问界M9发布会上,余承东同样提到了9000T压铸技术落地应用。
于是乎,网络舆论对抗,一触即发。甚至有网友扒出,此前小米汽车压铸技术宣传时,披露了不同参数。
智能化,创新不足?
毫不夸张地说,智能化绝对是小米汽车能否一战成名的关键。所以,关于智能座舱和智能驾驶,大家都期待这次的小米汽车技术发布会,能够拿出一些颠覆性的东西出来。
但,实际情况却好像有些偏差。
作为小米汽车的首要突破点,小米汽车的智能驾驶是要钱给钱,要人招人,甚至收购了一家初创公司,来做整体的智驾方案。
而在本次发布会上,雷军披露了三大感知技术创新:变焦BEV技术,超分辨率占用网络技术,道路大模型技术。
简单来说,变焦BEV技术可以帮助车看得见,超分辨率占用网络技术可以帮助车看得准,而道路大模型技术则是帮助车看得懂。
所以,高速NOA呢?城区NOA呢?一体式激光雷达确实够美观,2颗英伟达Orin芯片也确实算力够高,但友商们都已经“刺刀见红”,小米汽车智驾准备的怎么样了?
智能座舱方面,基于小米澎湃OS的智能座舱,可实现五屏联动,包括16.1英寸3K中控屏,56英寸HUD,可翻转的仪表屏,以及后座2个外接的小米Pad生态拓展屏。
虽然五屏联动很酷,手机与车机的跨端流转也很优秀,但你是否发现,这些功能,都有些似曾相识?
是的,魅族的Flyme Auto,华为的鸿蒙座舱等,也都可以做到类似的功能,且已经量产上车。
所以相对比而言,小米汽车的“硬件生态”,反而更有意思。
据悉,小米汽车打造了专属的CarIoT生态。中控大屏、储物台、座椅后背等位置,均支持硬件拓展。小米CarIoT生态面向全球生态开发者开放,不仅提供统一标准化接口、通讯标准协议,更有系统底层的全面赋能。
“苹果用户开小米汽车,也有很好的体验。”
有生之年系列,小米汽车竟然开始对苹果的设备进行支持。不仅全面支持无线CarPlay车载,还可以基于AirPlay实现影音流转,甚至支持iPad后排拓展,控制空调、音乐和座椅。
总的来说,从智能驾驶到智能座舱,小米汽车都表现出了应有的技术素养,但是,却没能让人们看到小米独特的一面。又或者说,新能源汽车时代的滚滚洪流之中,我们需要一个平庸的小米汽车吗?
雷军不能输的一战
雷字带电,军字带车。有人借此称,雷军造车,天命所归。但《孟子》中还有这么一句话:天将降大任于斯人也,必先苦其心志,劳其筋骨……
造车没那么简单,小米造车更难。
好消息是,经过1003天的造车,我们看到小米汽车慢慢成型,一步一个脚印逐渐成熟。但同样遗憾的是,此时的小米汽车,却好像屈服于现有的造车体系,成为了模子里的另外一个造车新势力。
“现在的小米汽车,真的不够小米。”
当然,小米SU7也是一款很棒的车,尤其是流量、产品力、价格等各个因素的影响下,爆款潜质已经展现。
具体来说,小米SU7拥有0.195Cd的全球量产轿车最低风阻,搭配HyperEngine V6/V6s超级电机,最高车速可达265km/h,0-200km/h加速仅10.67秒,零百加速快至 2.78 秒。
小米SU7采用前双叉臂,后五连杆独立悬架,搭载小米疾风智能底盘,配备CDC阻尼可变减振器,博世ESP10.0车身稳定系统,博世DPB制动控制器,布雷博四活塞固定卡钳等众多超强配置,转弯半径5.7米,百零制动距离33.3米,综合操控性能表现也十分亮眼。
总之小米SU7并不是一款“攒”出来的组装车,甚至是一款性能车。但是除了不确定的价格之外,小米SU7与如今市面上的“7系”,并没有太多区别。同质化的产品力,难道只能靠价格颠覆行业?
据接近小米高层人士透露,雷军本来第一款车想做SUV,但在胡峥楠的强烈“建议”下,朝着轿车方向迈开了一步。
而据一位与胡峥楠共事的消息人士表示,胡峥楠最敬佩的汽车品牌是保时捷,这也就不难理解,为什么小米SU7和保时捷Taycan有说不清道不明的关联。
所以,严格意义上说,SU7似乎并不是雷军心中的梦想之车……
无论上述消息真或者假,都能给予我们思考。就比如:雷军真正想要造一款什么样的车?雷军能不能摆脱“世俗”,造一款不俗的车?什么样的车才更小米?那款车会有什么样的感官体验?
“不要喊9万9了,不可能的!”
发布会上,雷军感慨完宁德时代麒麟电池高昂的成本之后,进一步说道:“但凡有这种表现和配置的,都得40万以上!所以14万9也不用再讲了,还是要尊重一下科技啊!”
事实上,无论是9万9也好,还是14万9也罢,大家都知道小米SU7“有点贵”。而且各种技术加持,硬件堆砌,大家也都知道,小米SU7“贵得有道理”。
但文章的最后,还是想用会场矿泉水瓶上的一句标语结束——坚持做感动人心、价格厚道的好产品。
期待小米汽车明年带来颠覆,同样期待雷军能够挣脱世俗束缚,造出真正的dream car。毕竟天命造车的人,还是要造出与众不同的东西。