“小米汽车将是我人生中最后一次重大的创业项目，我愿意押上我人生所有积累的战绩和声誉，为小米汽车而战！”

2021年3月底，雷军正式官宣小米造车，备战新能源汽车时代。在当时一片祥和、欣欣向荣的车圈大环境下，可能并没有多少人，对这个一腔孤勇的后来者，太过在意。

是啊，百年汽车行业，多一个炮灰，没什么大不了。

如今，1003天过去了，小米汽车正式加入战场。当其掌舵人雷军，换掉多年以来衬衣+牛仔裤的装扮，穿着一身笔挺西装，站在台上为小米汽车呐喊的时候，所有人都知道，狼来了！

12月28日下午2点，小米汽车“跨越”为主题的技术发布会，正式开启。

有心人会看到，其实在本次小米发布会的头一天，雷军与小米汽车曾高调“致敬”了比亚迪、蔚来、理想、小鹏、华为等一众友商。

说是先礼后兵也好，说真诚就是必杀技也罢，反正小米汽车谦卑的姿态做得很足。而另一角度，从造势和舆论的掌控来说，小米汽车的表现，简直熟稔得令人害怕。

新能源汽车市场绝对会越来越卷，当有限的蛋糕，分给更多的人，那么就已经注定，某些品牌会被踢出局。小米汽车的加入，令这场没有硝烟的战争，充满了不确定性。

“我不想要一款普通的平庸的车，我说我们要一款什么样的车呢？我们要一辆可以媲美保时捷，媲美特斯拉的dream car。”

与其说这是小米汽车的首次技术发布会，倒不如称其为小米入局汽车行业的首次学习成果汇报会。所以在这次发布会上，我们可以看到不少的自研技术、亮眼的数据，以及各种各样的产品功能。

只不过喧闹过后，令人深思的一点：这样的小米汽车，真的是我们心中的小米汽车吗？

“只发技术，不发产品”

虽然发布会的后半部分，雷军依旧讲起了产品相关，但前半部分的技术分享，同样不容小觑。

简而言之，雷军就是围绕电动汽车五大核心技术——电驱、电池、大压铸、智能座舱、智能驾驶，如数家珍一般，诉说着各种各样的“最”，“第一”，“自研”。而这，对于一家造车仅1003天的跨界厂商来说，很是难能可贵。

电机方面，雷军表示，小米自主研发和生产的超级电机HyperEngine V8s，转速达到27200rpm，是全球量产电机转速第一，但预计需要等到2025年才能量产上车。

预研的下一代小米超级电机，创新激光缠绕转子技术，在实验室中成功突破35000rpm，性能更进一步。请注意，35000rpm是实验室中的成果，预计上车未定。

怎么，小米PPT自研电机技术？

或许并不是，上文提到的电机技术，小米汽车应该都有技术储备。但遗憾的一点，即将上市的 小米SU7上，搭载的只是小米超级电机 V6和V6s，转速为21000rpm，低于华为智界S7的25000rpm。

电池方面，小米自研了CTB一体化电池技术，并全球首发电芯倒置技术，实现了目前CTB电池全球最高的77.8%电池集成效率。为了从源头保证电池性能和品质，小米甚至还自建了电池包工厂。

这里值得一提的是，关于800V平台的讨论。

雷军在发布会上曾提到，有些车企虽然说着800V平台，其实只能到700V、650V。而小米自研的800V碳化硅平台却可以做到871V，也就是其他友商口中的900V，或准900V平台。

毫无疑问，补能焦虑和续航焦虑，依旧是如今纯电汽车发展的绊脚石。如果小米能够解决这2个问题的一部分，绝对算得上是成功了一半。至于小米喊出“挑战冬季电车之王”的口号，只有经历过市场检验，才能知道。

大压铸方面，小米号称自研了“9100t超级大压铸集群”和自研压铸合金材料“泰坦合金”，成为全球唯二、国内唯一同时自研大压铸和压铸材料的汽车厂商。

“比特斯拉强那么一丢丢。”

面对雷军的如此表达，网友们似乎并不买账。因为不止特斯拉一体式压铸技术是“9000t”的参数，不久前的问界M9发布会上，余承东同样提到了9000T压铸技术落地应用。

于是乎，网络舆论对抗，一触即发。甚至有网友扒出，此前小米汽车压铸技术宣传时，披露了不同参数。

智能化，创新不足？

毫不夸张地说，智能化绝对是小米汽车能否一战成名的关键。所以，关于智能座舱和智能驾驶，大家都期待这次的小米汽车技术发布会，能够拿出一些颠覆性的东西出来。

但，实际情况却好像有些偏差。

作为小米汽车的首要突破点，小米汽车的智能驾驶是要钱给钱，要人招人，甚至收购了一家初创公司，来做整体的智驾方案。

而在本次发布会上，雷军披露了三大感知技术创新：变焦BEV技术，超分辨率占用网络技术，道路大模型技术。

简单来说，变焦BEV技术可以帮助车看得见，超分辨率占用网络技术可以帮助车看得准，而道路大模型技术则是帮助车看得懂。

所以，高速NOA呢？城区NOA呢？一体式激光雷达确实够美观，2颗英伟达Orin芯片也确实算力够高，但友商们都已经“刺刀见红”，小米汽车智驾准备的怎么样了？

智能座舱方面，基于小米澎湃OS的智能座舱，可实现五屏联动，包括16.1英寸3K中控屏，56英寸HUD，可翻转的仪表屏，以及后座2个外接的小米Pad生态拓展屏。

虽然五屏联动很酷，手机与车机的跨端流转也很优秀，但你是否发现，这些功能，都有些似曾相识？

是的，魅族的Flyme Auto，华为的鸿蒙座舱等，也都可以做到类似的功能，且已经量产上车。

所以相对比而言，小米汽车的“硬件生态”，反而更有意思。

据悉，小米汽车打造了专属的CarIoT生态。中控大屏、储物台、座椅后背等位置，均支持硬件拓展。小米CarIoT生态面向全球生态开发者开放，不仅提供统一标准化接口、通讯标准协议，更有系统底层的全面赋能。

“苹果用户开小米汽车，也有很好的体验。”

有生之年系列，小米汽车竟然开始对苹果的设备进行支持。不仅全面支持无线CarPlay车载，还可以基于AirPlay实现影音流转，甚至支持iPad后排拓展，控制空调、音乐和座椅。

总的来说，从智能驾驶到智能座舱，小米汽车都表现出了应有的技术素养，但是，却没能让人们看到小米独特的一面。又或者说，新能源汽车时代的滚滚洪流之中，我们需要一个平庸的小米汽车吗？

雷军不能输的一战

雷字带电，军字带车。有人借此称，雷军造车，天命所归。但《孟子》中还有这么一句话：天将降大任于斯人也，必先苦其心志，劳其筋骨……

造车没那么简单，小米造车更难。

好消息是，经过1003天的造车，我们看到小米汽车慢慢成型，一步一个脚印逐渐成熟。但同样遗憾的是，此时的小米汽车，却好像屈服于现有的造车体系，成为了模子里的另外一个造车新势力。

“现在的小米汽车，真的不够小米。”

当然，小米SU7也是一款很棒的车，尤其是流量、产品力、价格等各个因素的影响下，爆款潜质已经展现。

具体来说，小米SU7拥有0.195Cd的全球量产轿车最低风阻，搭配HyperEngine V6/V6s超级电机，最高车速可达265km/h，0-200km/h加速仅10.67秒，零百加速快至 2.78 秒。

小米SU7采用前双叉臂，后五连杆独立悬架，搭载小米疾风智能底盘，配备CDC阻尼可变减振器，博世ESP10.0车身稳定系统，博世DPB制动控制器，布雷博四活塞固定卡钳等众多超强配置，转弯半径5.7米，百零制动距离33.3米，综合操控性能表现也十分亮眼。

总之小米SU7并不是一款“攒”出来的组装车，甚至是一款性能车。但是除了不确定的价格之外，小米SU7与如今市面上的“7系”，并没有太多区别。同质化的产品力，难道只能靠价格颠覆行业？

据接近小米高层人士透露，雷军本来第一款车想做SUV，但在胡峥楠的强烈“建议”下，朝着轿车方向迈开了一步。

而据一位与胡峥楠共事的消息人士表示，胡峥楠最敬佩的汽车品牌是保时捷，这也就不难理解，为什么小米SU7和保时捷Taycan有说不清道不明的关联。

所以，严格意义上说，SU7似乎并不是雷军心中的梦想之车……

无论上述消息真或者假，都能给予我们思考。就比如：雷军真正想要造一款什么样的车？雷军能不能摆脱“世俗”，造一款不俗的车？什么样的车才更小米？那款车会有什么样的感官体验？

“不要喊9万9了，不可能的！”

发布会上，雷军感慨完宁德时代麒麟电池高昂的成本之后，进一步说道：“但凡有这种表现和配置的，都得40万以上！所以14万9也不用再讲了，还是要尊重一下科技啊！”

事实上，无论是9万9也好，还是14万9也罢，大家都知道小米SU7“有点贵”。而且各种技术加持，硬件堆砌，大家也都知道，小米SU7“贵得有道理”。

但文章的最后，还是想用会场矿泉水瓶上的一句标语结束——坚持做感动人心、价格厚道的好产品。

期待小米汽车明年带来颠覆，同样期待雷军能够挣脱世俗束缚，造出真正的dream car。毕竟天命造车的人，还是要造出与众不同的东西。