我记得谁好像说过这么一段话：          

高端的商战——黑客，间谍，断资金链，股票风云

真正的商战——拉闸，断网，抢公章，划拉车座子      

套用到这件事情上简直再合适不过了        

不过除了笑一笑，我的情绪更多是对当下有些车企的营销水平感到极度失望。失望的程度，就如同《让子弹飞》里面的葛优那句话↓

我是想象不到，大家都是搞汽车工程出身的，竟然还敢撺掇人搞这种无耻下三滥的低智营销操作，专门欺负平日里连汽车内容都没看过几回的普通老百姓。身为专业人士应有的基本道德操守都没有，还敢出来做自媒体，甚至还拿着几十上百万粉丝在社交媒体当某些车企的肉喇叭大行其道？        

恶心不恶心？

您这还不如满清宫里的公公呢！

然后咱再来说“扳手”，别看这只是一个简简单单的基本工具，你也得看它该用到什么地方。你拿它上螺丝，这很好；你拿它往人家脑袋上敲，这不行。同样的，你拿扳手往底盘部件上掰，除了能证明扳手挺硬扛得住你掰，其他什么都证明不了。

这就像十年前大家摁着钢板蒙皮来证明某某车用料厚道、结实抗撞一样，结果是什么？一个中保研就把所有“老司机”的安全经验碰了个粉碎，管你铁皮多厚、车身结构多牢靠，控制变量的标准化实战出真知。

如果车身、底盘这种牵扯到复杂系统、多学科的科学研发，都能随随便便被你一个扳手，一个吸铁石、一个撬棍就能评判好坏，你是在侮辱工程师的智商？还是在侮辱老百姓的智商？抑或是侮辱你自己的智商？

一台车，尤其是一台带有大梁的硬派越野车，厂商都会在这个部分尽可能的堆料。面对高速行驶在恶劣路面的大冲击、高强度工况，大梁不光要抵御冲击，还要将这部分冲击转化为可恢复的弹性形变，配合大梁与车身之间的弹性元件构成的悬置机构，进而让车身尽可能少的承受扭转。

但是注意，对于大梁这个整体而言，堆料是必须的。据我所知，方程豹 豹5车架高强度钢占比高达96%，扭转刚度提升38%。得益于材料强度的提升，进而带动结构设计的优化，空间利用率提升49.7%。

而着重受力的非承载大梁的主体及摆臂等结构，方程豹豹5均采用汽车行业常用的高强度钢以及优质牌号钢材，以应对各种高强度越野的剧烈、高频、大幅度的冲击。其中大车架主体的高强度钢材，屈服强度＞750MPA，抗拉强度800MPA；底盘大摆臂的高强度钢材，屈服强度＞500MPA，抗拉强度550MPA，关键部位还会加入加强板。用1MPa=1000kN换算一下，你就能知道它能承受多大的力道了。    

然而主体结构堆料，并不意味着处处都需要堆料。如果你是一个汽车工程师，你要不要考虑使用环境需求？要不要结合结构强度需求？要不要考虑轻量化需求？还需要做各种仿真测试和道路测试进行验证，不是一味奔着够硬、够厚、够刚就能把问题解决的。结果这个时候，一群嘴上喊着“懂车”“说车”的，对着你苦心设计出来的下摆臂冲压件，拿着扳手开始掰工艺孔部位的强度，掰弯了还满心欢喜地说这金属强度不行啊，你心里会怎么想。

这不就跟“火箭应该烧水洗煤”一个德行吗？

最后咱再说“扳手掰钢材”是否能够验证整个大梁强度，这就如同用一张A4纸去划一个肌肉男，然后指着划破的切口说你这筋骨练得不行。得亏是欺负的是车，车不会说话也没有灵魂，否则非得跳起来压死你丫挺的。

强度够不够，国标早就给说清楚了。按照《汽车大梁用热轧钢板和钢带》给出的数据，最高标准的700L型高强度钢的屈服强度为≥680MPa,抗拉强度为≥740MP,屈强比为0.91～0.93;延伸率为18～21%。

是不是看着眼熟？方程豹豹5所用的高强度钢在屈服、抗拉强度上都高度接近700L型高强钢，而700L型高强度钢因其成本高、难加工，常用在集中受力的关键结构中。拿扳手将其掰弯，验证不了金属制品的整体强度，顶多能检验某一点钢材的延展特性，也就是“延伸率”，这还没算上受力点放在减重孔、长杠杆放大力矩这些初中物理都能看出来的小九九呢。这要都能信，我的建议是回去重新温习一下课本，好吧。    

要想验证方程豹豹5是不是真材实料，验证这些关键结构能否扛得住非铺装路面的蹂躏，需要的不是简简单单的扳手、大锤，而是严谨科学的结构仿真、超高强度台架测试、实车耐久测试、高低温测试、盐雾腐蚀耐久测试以及各种越野工况的误用测试，而这些都是硬派越野车在研发过程中需要严格执行的测试。反正现在一些车企都开始开放测试基地欢迎媒体测试，我建议少玩一些下三滥的把戏，有本事就让工程师带车来测，就看你敢不敢。

至于什么爱不爱国，沸腾高潮，我不关心。我只在乎有没有人打心眼里认同用图一乐的扳手来消解科学测试的营销做法，进而有理由怀疑，背后的车企是不是也是用这一套来造车的。反正用这一套抛弃科学的可笑逻辑的造出来的越野车，我不敢开，我也不建议周围的任何人去买他家的车。