国内新能源车快速发展是有目共睹的，而合资新能源车在赛道上落后也是不争事实。

5月，据乘联会公布的数据，5月国内新能源乘用车批发销量达到19.6万辆，环比增长6.7%，同比增长174.2%。

其中纯电动车批发销量为16.2万辆，同比增长186.1%；包括微型电动车批发销量5万辆，份额达到纯电动31%；紧凑型电动车占纯电动份额为26%；中型电动车达4.7万辆，环比4月增长17%，纯电动份额为29%。

而插电混动销量为3.4万辆，同比增长128.5%，占比17%。

5月乘联会销量排行中，无论纯电车还是插混车细分领域，都实现了同比增长，这说明国内新能源车已在快速发展中，今年1-5月新能源乘用车批发量为85.7万辆，同比增长253.3%；1-5月新能源车零售量为77.6万辆，同比增长235.7%。在今年新能源车总销量以及单月销量数据里，无一不在说新能源车已经越来越多的走进千家万户中。

根据全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树说：“5月新能源车国内零售渗透率为11.4%，1-5月渗透率为9.4%，较2020年5.8%的渗透率提升明显。而其中自主品牌中的新能源车渗透率为24.7%；豪华车中的新能源车渗透率为10.8%；而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有1.7%。”

崔东树先生的这段话，简而言之就是说，今年1-5月全国乘用车零售量中，已经有接近10%的零售量来自于新能源车，不过在这10%里，笔者却发现主流合资品牌新能源车渗透率仅为1.7%，比起中国品牌与豪华车品牌而言，差距明显。

那么问题来了，在燃油车市场叱咤风云的传统合资车企，在新能源赛道上为何后继无力？

传统合资车企困境：“大象转身”究竟有多难？

上文5月新能源排行榜单中，1-15名居然没有一款主流合资品牌新能源车入围，这对于燃油车市场消费逻辑来说，这是不科学的。

国内汽车市场发展至今，燃油车市场对经济增长以及就业率等方面都有着举足轻重的地位。但到了2021年时间节点，全球汽车市场迎来了新能源时代巨大变革，这对于全球主流合资车企来说，是一次挑战，也是一次艰难的转型之路。

传统合资车企在现阶段，最难的主要问题就是转型太慢。

国内新能源市场发展之初，特斯拉以及“蔚小理”等品牌犹如一张“白纸”，没有燃油车体系的包袱，在新能源赛道上健步如飞，快速占领初期市场是他们发展战略里的重中之重，激进的布局一开始虽然也引来了市场质疑，但在油切电的大环境格局中，没有“流血与牺牲”何来的规模之增长？

蔚来ES8刚上市连自动辅助驾驶系统都属于“半成品”；特斯拉Model3早前只有进口版车型，得益于中国特斯拉工厂10个月的快速成形，让Model3国产化率不断提升，强势的降本方案，特斯拉车型现今在国内市场遍地开花。

而广汽埃安 AIONS等车型品牌较早的纯电平台布局，也享受到了新能源车市场的初期红利。

较早布局并实现量产交付不仅能享受到市场红利，放大格局而言，自家品牌在市场中的地位以及传播知名度等方面都是隐性优势，先发制人先冲一波，起码在竞争激烈的市场中，都是非常明智的选择。

要我说，传统合资车企并不是傻子，比规模和公司市场运营手段，根本就不用把特斯拉等品牌放在眼里，他们造车造了多少年，这点市场营销机制都看不懂吗？

与其说是转型慢，倒不如说是没有办法的事。合资传统车企身上的燃油车产业链体系实在是太重。

在燃油车还是目前首选车型的前提下，多数传统车企不可能一下子把研发运营重心放在新能源车上，毕竟大家都是要吃饭的。合资车企的规模运营体系，大多是依靠资本市场股票、投资、贷款以及生产流动资金等方面在运作，没有燃油车不断的生产化制造作为基础，合资车企的上下游产业链体系也会出现问题，断的并不是只有资金，更大的隐患则是日常管理运营都会停滞不前，导致全球车型销量出现严重下滑。

“饼”摊大了，要多方面兼顾也只是童话世界里的故事。为何马自达要做“小而美”车企，因为他们知道小作坊有小作坊的好处。

但以大众和丰田为首的全球销量巨头来说却是另外回事，燃油车的利润要赚，但要花同样的精力与心思去布局新能源车，花费的代价实在是太大，要快速兼顾燃油车与新能源车“两开花”成了几乎不可能完成的任务。

不是不想快速布局新能源市场，而是他们要考虑的东西实在太多。

传统合资车企有着品牌形象包袱，他们更多考虑的是，如何在保持品牌特色前提下，给消费者新能源车该有的全新体验，同时还要保证车辆可靠性以及安全性等方面。

过多的思考与纠结，让他们错过了进入新能源市场最好的时机。因为传统合资车企不想砸了自己百年来所积累下来的品牌口碑和“金字”招牌，选择稳扎稳打的“后发制人”方案实属无奈之举。

传统合资产品定位论

传统合资车企在油切电竞争格局下，走得实在是太艰难。电动车市场还太小，现在花费巨大代价去拼，不明智，毕竟自己的钱也不是大风刮来的，但再不跟进吧，将来在新能源市场要想翻身更是难上加难。

我们从合资车企目前推出的新能源产品就能看出，大众、丰田以及日产等，先期给予市面的都是“油改电”车型，产品实力并不受多数消费者待见，小心翼翼甚至是有些保守另一方面也是源于自身在新能源技术领域的缺乏导致。

因为传统合资车企在起跑线上已经落后于其它造车势力，他们一开始就不会造新能源车，哪怕BBA推向市面的宝马5系PHEV、e-tron以及奔驰EQC哪个不是“油改电”车型，并且在消费者看重的续航表现上，也没有太多优势可言。真正的重磅新能源车还没有到达“战场”。

其中最重要的纯电平台就要花费巨资去打造。了解生产平台的消费者应该有所耳闻，纯电平台的制造多数需要3-5年才能完成，目前传统合资品牌里，布局最快的大众MEB平台就是其在国内首个专为电动车打造的专属平台。

上汽大众MEB平台耗费170亿元建成，年产能能达到30万辆水平，对于产能而言并没有太多需要担心的地方。而在MEB平台之下，也足以看出上汽大众对首款真正意义上的纯电车ID.4X的期望有多大，他们心中很明白ID.4X的销量对于品牌有着多么重要的意义。

不可很可惜，理想终究败于现实，上汽大众ID.4X5月销量仅为847辆；一汽-大众ID.4CROZZ5月销量为502辆。市场的不温不火反映消费者对于传统合资产品的好感度，着实一般。

在豪华新能源车方面，宝马iX3两款车型原先官方指导价为46.99-50.99万元，不过在今年1月官方直降7万元，官方指导价变为39.99-43.99万元，其中很重要原因就是卖得太一般，5月份销量也仅有817辆；更别提奔驰EQC以及国产后奥迪e-tron等车型销量了，根本摆不上台面。其中，宝马5系PHEV车型5月销量为2333辆，算是豪华车领域内，表现抢眼的车型。

目前合资传统车型在国内市场的疲软，源于新能源车市场10%的渗透率之下，留给传统合资产品的生存空间真的是太小了。销量决定市场走向，这是汽车圈万年不变的事实，从5月榜单中的车型可以看出如今消费者对新能源市场的口味以及接受度。

5月微型车以宏光MINIEV为首，其接近3万的销量表现稳居第一，这款售价亲民并且在很多城市都享受送绿牌政策，无疑引来了很大一部分刚需消费群体。

特斯拉两款明星车型凭借上海工厂产能的不断爬坡，让官方指导价定格在26.674-33.99万元以及34.79-37.79万元，特斯拉品牌的影响力加上越来越低的成本售价以及产品实力等方面，最终使得其5月销量分别为12728和9208辆。作为追求改善型用车的消费者而言，特斯拉品牌直喊“真香”。

在造车新势力方面，以“蔚小理”为首的三大新势力品牌凭借各自优势：蔚来换电、服务；小鹏NGP自动辅助驾驶；理想ONE无续航焦虑等，都让他们稳定实现环比同比增长，进一步扩大市场份额。

同时，传统中国车企纯电车市场，广汽埃安AIONS、比亚迪汉EV以及秦PLUSEV销量稳定，占得5月国内纯电车较高市场份额。

而插混市场，5月比亚迪销量达到13420辆，环比增长44%，成为插混增长新亮点。

消费者现今对新能源车的喜好，除了刚需之外、品牌、续航、安全以及产品特点等方面都有着不同消费需求，回过来看传统合资和豪华品牌车型产品。

除了大众ID.4以及ID.6系列车型属于纯电平台产品外，其它无论是合资品牌还是豪华品牌，多数都是以“油改电”居多，并且在续航能力上也没有太多优势可言，虽然奥迪e-tron开起来十分像燃油车，同时从方方面面也可以看出这款车在安全性上有着很高的技术积累。

ID.4系列也是如此，开起来与一款大众燃油车十分相似，并且续航里程很实在，几乎没有虚标问题，底盘行驶品质也有德系车一如既往的厚重感，同时例如ID.4X19.9888万元-27.2888万元的官方指导价也无疑切中了主流电车市场的门槛，照理说有品牌、有技术以及造车经验的大众，在销量上应该有着不错的表现，但为何不见起色？

笔者认为，很大的原因一方面纯电产品来得太晚了，市场份额都被抢没了，而微型车市场现今也不是多数合资车企切入市场的主要定位。

另一方面，产品优势不大，不能吸引年轻消费者。

在燃油车还是目前主流消费者选择的前提下，在电动车切入这个大环境时，如何给年轻消费者区别于燃油车的体验价值感，就变得非常重要。笔者一直觉得，电动车并不是替代燃油车，而是接替燃油车，两个维度的产物并不能相提并论。

在产品竞争激烈的年代，谁能让自家的产品吸引到消费者，谁就赢了第一步。消费者可以说是多数车企“免费”的市场宣传者，很多敢于尝鲜的用户成功为电动车品牌打响了头一炮，特斯拉是如此、蔚来也是如此、小鹏以及理想等品牌更是如此，越来越多的消费者被尝鲜消费者所带动，市场口碑与销量找到了突破口，实现销量稳定增长。

还是那句话，传统合资车企产品来得太晚了，没有太多的尝鲜消费者愿意为其买单，以目前来看，销量很难有起色。并且，尝鲜消费者敢于为特斯拉、蔚来以及小鹏等品牌买单，很大原因也是出自他们的产品各具特色。笔者之前已经说了，电动车是接替燃油车产物，怎么让电动车有着创新能力，很重要。

“蔚小理”车型各具特色，同时在这个“软件定义汽车”的时代，特斯拉车型纯视觉方案在行业中有着重要地位，软件程序标定可以说已经拉开了很多造车新势力很大距离，更别提晚来的传统合资车企们。

以大众ID.4和ID.6系列车型为例，在价格与特斯拉以及造车新势力等品牌有着高度重叠情况下，哪怕车型体验感很像燃油车，但并不能给大多数消费者带来电动车独有的新鲜感，平替燃油车体验的同时，在创新能力方面有所提升才是传统合资车企未来的出路。

没有稀缺性吸引不了市场与消费者的热捧。

在未来，新能源车行业的主流供应商差异化竞争会越来越小，硬件不会是将来的核心竞争力。相反，软件程序与创新能力才是日后摩拳擦掌的重要“砝码”，传统合资车企的时代还没有到来。

不过，国内市场新能源车市场渗透率接近10%，当这一基数越来越大时，消费者除了电动车创新力，对于安全、品质以及可靠性等方面还是相当重视。在欧洲，大众ID.3已经超越特斯拉成为销量第一的电动车，传统合资车企的时代还没有到来，或许是国内电动车市场多数消费者还没有真正入圈有关系，等到那时候，国内传统合资车企才会迎来高光时刻。

说穿了，传统合资车企现在的电动车还是无聊了点，没有自我创新意识不能在目前新能源市场掀起惊涛骇浪，不过多数合资车企重磅车型已经在赶来的路上，当凯迪拉克Lyriq明年国产上市、日产今年将投入Ariya、本田将投入HondaSUVe以及丰田bZ4X等车型汇聚亮相时，国内新能源市场才是最有看头的，期待那天的来临。