据海关总署数据显示，2023年，中国汽车出口522.1万辆，同比增长57.4%，其中，新车出口量达到491万辆，中国汽车总出口量首次超过日本，正式跃升成为世界第一汽车出口国，对中国汽车工业而言具有里程碑式的意义。

中国汽车工业能够取得如今的成就，其实背后充满了辛酸，技术被封锁、零配件被垄断、人才无储备，可以说中国汽车工业的成长是一个“闻者落泪，听者伤怀”的故事。

民生汽车 短暂的“春天”

提起中国第一辆汽车，或许大多数人都会想到 红旗CA770，然而，早在1928年12月29日东北易帜后，张学良购买了“Republic”牌载货汽车，并在1931年6月就仿制出了中国第一款国产汽车“民生”汽车。

除了最核心的发动机、传动、轮胎等部件需要从美国进口，全车666种零件，其中464种实现了自产，自产率达到70%，这一数据在世界上也属于优秀水平。然而好景不长，仅仅过了3个月，“九一八事变”爆发，民生汽车连同工厂和生产线一并落入了日军之手，中国汽车工业刚刚起步就惨遭夭折。

中国汽车工业的暂停键一按就是20多年，直到1956年7月13日，长春一汽解放牌CA10型载货车的下线，终于再次正式开启了中国造车工业的大门，这也意味着中国汽车工业发展的正式起航。当然，在发展之路也并不顺畅，大跃进期间上演了无数“闹剧”，没有倒挡只能向前走的“永向前牌”汽车、铁匠17天造出的嘎斯69……

技术换市场 打开发展新思路

改革开放后，中国汽车产业终于有机会睁眼看世界。1978年10月美国通用汽车公司董事长汤姆斯·墨菲率团与中国代表团谈判重型汽车卡车技术引进，提出了一个新词joint venture，译成中文即合资经营。尽管当时谈判无果，但是为中国汽车工业发展提供了新的思路。

1983年5月5日，美国汽车公司和北京汽车制造厂正式签订了合作协议，计划成立北京吉普汽车有限公司。1984年1月15日，由中美合资的中国汽车工业史上第一家合资车企正式成立。打开了中国汽车工业的合资大门，也是这一天，中国汽车工业史开启了新的发展篇章，从此合资车企应运而生。

中国庞大的汽车市场成为外国车企眼中的香饽饽，至此，中国也正是开启了用市场换技术的时代。此后，一汽大众、上汽大众、广汽三菱、一汽丰田、广汽丰田、东风本田、北京现代、东风悦达起亚等多个品牌相继加入合资阵营。

逆向研发 掌握造车话语权

合资固然促进了中国汽车工业的快速发展，但中国车企始终没有太多话语权。外资方以品牌占用、技术转让、零部件供应为名拿走了大部分利润，中国中产家庭成为外国车企眼中一茬又一茬的“韭菜”。长此以往，中国汽车工业只会沦为外国车企的代工厂。

在这种“夹缝中求生存”的境地中，国产车企由于缺乏技术，不得不去抱国外车企的大腿，作为汽车的发祥地，如果能够得到德国的技术支持，那么制约中国车企发展的最大因素——发动机制造，就会迎刃而解。很显然，德国毫不犹豫的拒绝，并且甚至还三令五申，禁止对华出售任何零件。

没有了发动机技术支持，比亚迪、长城、吉利、奇瑞等各大品牌想发展起来可以说难如登天。在西方国家严防失守之下，只有三菱向国产车抛出橄榄枝，愿意出售4G6和4A9型号发动机。尽管技术在当时并不算先进，但至少解决了从无到有的难题，后来，三菱发动机正式成为国产车的标配，毫不夸张的说，三菱系列的发动机基本上是养活了当时大半个国产汽车品牌。

自主品牌的发展虽然很难，但也不乏一些经典车型，以丰田花冠为原型打造而来的比亚迪F3，5万元左右的价格正好填补了国内市场的空白，一经问世就掀起了“腥风血雨”，再结合皮实耐用、经济适用、节能省油的三大产品优势，F3可以说是垄断了五万级紧凑型轿车细分市场。十几年间累计销量超过300万辆。

合资车企虽然在技术方面层层封锁，但合作期间也为中国培养了一批又一批的汽车行业从业者，这批人才如今也成为自主品牌车企成长的脊梁。同时，随着合资企业零部件国产化进程不断完善，逐渐形成了本土化汽车供应链，如今，中国已经成为全球最大的汽车供应链体系，甚至全球50%以上的汽车零部件制造都与中国有关。值得一提的是，哈弗H6曾累计93个月获得中国SUV月销量冠军，连续6年获得全球年度SUV销量TOP10，这也是对合资品牌的有力反击。

如今的自主品牌已经摆脱了“借鉴”的形象，逐渐形成了家族化的设计语言，无论是设计、工艺、品质等多个方面，都不熟合资品牌。尤其是在配置方面十分全面，将原本合资品牌二三十万的才有的配置下放，对合资品牌产生了巨大的冲击，市场份额逐年攀升。

换道超车 新能源技术反向输出

在传统汽车领域，欧美等发达国家在发动机、变速箱等核心技术领域已经有了上百年的技术积累，并且长期对我国设置技术垒，尽管中国汽车品牌发展势头迅猛，但在传统汽车领域，我国要想实现对发达国家的“弯道超车”，几乎不可能。

但在新能源汽车赛道上，全球各大车企基本处于同一起跑线上，这也成为中国车企突围的有力赛道。欧美作为老牌汽车工业强国，在传统汽车领域保持巨大优势，自然不愿意轻易放弃当前的蛋糕，所以在新能源战略布局相对较为滞后。而日本和欧美车企拥有类似的情况，不过不同的是日本人对新能源布局很早，更是一步到位，将研发中心放到了氢能源汽车领域，并且注册了大量的技术专利，中国车企和欧美车企想要发展氢能源汽车必然绕不过去这些专利。

日本本想着按照欧美燃油车的专利封锁的思路，通过专利授权，收取巨额专利费，完成对中国车企和欧美车企的技术狙击，不过日本的如意算盘并没有打响。由于日本本土面积过小，日本消费市场无法支撑起氢能源汽车的发展，所以20多年来并没有形成什么气候。面对日本的氢能源汽车专利封锁，中国和欧美国家不约而同的选择了电动汽车赛道，凭借中国和欧美巨大的市场，迅速成为新能源汽车的主流。

发展电动新能源汽车赛道，对中国来说可谓“天时地利人和”，一方面由于中国锂矿资源储量丰富，自然资源部统计数据显示，2022年度我国锂、钴、镍等战略性新兴矿产储量分别同比增加57%、14.5%和3%，这对我国锂资源供应安全、绿色低碳转型以及新能源汽车发展是巨大利好。另一方面，在新能源汽车的赛道上，我国建立了上下贯通的完整产业体系，突破了电池、电机、电控等关键技术，连续8年实现了新能源汽车全球销量第一。

全球十大新能源汽车电池生产厂商中，超过半数来自中国，其中宁德时代长期卫冕冠军宝座、比亚迪的装机量也在逐年攀升，目前我国已成为世界第一大电池生产国。

如今，比亚迪全混动车型通过“油电同价”策略，正在完成对合资品牌市场的快速收割，2023年，比亚迪全年销量超过302万辆，是新能源汽车的有力佐证。同时，吉利、奇瑞、长安等传统汽车品牌在新能源领域逐步发力，已经成为全球新能源市场的第一梯队。而问界、理想、蔚来、小鹏等新势力品牌在智能辅助驾驶、人机交互等方面对合资品牌形成了全面碾压的态势。

中国新能源汽车在国外售价远高于国内，然而，2023年，中国新能源汽车新车出口量为120.3万辆，同比增长77.6%，泰国、印度等多地甚至出现连夜排队买车的现象，可见中国新能源汽车在国际上的受欢迎程度。

回顾这70年，中国汽车工业实现了从一穷二白，到全球领先的转变，如今，中国汽车不仅在产销量世界第一，出口量世界第一，新能源技术储备是领先全球。中国汽车工业的崛起，无疑动了欧美、日韩等国家的蛋糕，未来少不了风浪，但中国汽车工业的崛起之势不可阻挡，再难也会坚定不移地走下去。