零跑是造车新势力中自研自造程度最高的车企之一。

从2015年成立之初，零跑对于技术自研就有着很深的执念，整车平台除电池电芯、内外饰向供应商外购，底盘、汽车电子电器为自研及外包生产以外，其它零部件均为自研自造，且自研自造比例占据整车成本的70%。

区别于其他车企仅在汽车软件层面的“全栈自研”，零跑提出了“全域自研”的概念，更注重软硬件之间的耦合，在成本、性能以及抗风险能力上有诸多优势。

“全域自研”也更容易让零跑把钱花在刀刃上。

尽管零跑在研发投入上一向很节制，2023年第三季度的研发成本仅为4.74亿元，远不及同时期蔚来的30.3亿元、小鹏的13.1亿元和理想的28.2亿元。

但零跑依然率先量产了多项领先行业的技术趋势，诸如八合一电驱系统、CTC电池底盘一体化、首个车企自研的智能驾驶芯片，以及在2024零跑全域自研开放日上最新发布的中央集成式电子电气架构。

全新的电子电气架构和一系列最新的技术研发成果，将在 零跑C10上迎来首发。

作为旗下最新的SUV车型，零跑为C10打出了“年轻人更理想的家”的宣传标语，以15.18-18.58万的预售价格全面对标理想L7。

但与其说是零跑C10把理想L7当做竞争对手，不如说是希望把理想L7在30万级的成功思路，复制到更加大众化的15-20万级再赢一次。

随着零跑C10的加入，以及即将在4月份亮相的中大型SUV零跑C16，零跑将在15万级以上市场拥有四款主销车型，成为其达成2024年月销三万目标的生力军；

零跑还在进一步深化降本增效，今年第三季度已经提前实现公司毛利转正，2024年公司预计将把公司毛利率提升至5%-10%，2025年实现盈利。

零跑创始人朱江明坦言，2024年新能源汽车市场的竞争将会更加激烈。但他同时也表示这对于行业而言并非坏事：

“只有‘卷’，才能‘卷’出新能源汽车竞争的优势，才可能以最快的速度从燃油车能够得到份额。”

从2019年第一款车型零跑S01正式上市开始，零跑用了五年的时间完成了三代自研技术架构的迭代。

在第一代技术架构上，零跑发布了八合一水冷电驱和带人脸识别功能的座舱算法，搭载车型为5万级的零跑T03和十万级的零跑S01；

第二代技术架构，零跑发布了CTC电池底盘一体化、油冷电驱、8155芯片驱动的智能座舱，以及行业首颗车企自研的智能驾驶芯片——凌芯01，搭载车型为零跑15万级的零跑C01和零跑C11；

第三代技术架构，零跑最重要的创新在于彻底重构了整车的电子电气架构，从第一代的分布式、第二代的域控式，真正走向了中央计算。

零跑中央集成式的电子电气架构，相较第一代的分布式架构整合了零散分布在车身周围的15个计算单元，相较第二代域控式架构实现了四域合一，将智舱域、智驾域、车身域和动力域的全部计算需求，囊括进了一个盒子内的两块电路板。

新能源汽车时代，最早实现计算硬件整合的是特斯拉。

在2017年上市的Model 3上，特斯拉首次将车辆的计算需求实现了按域划分，这种集成式的做法不仅节省了大量因计算硬件过于分散而导致的线束冗长，降低了额外的线束成本并释放了大量空间，还让频繁的OTA升级成为可能。

一个可观的数据是，老款Model 3整车的线束长度约为1.5公里，相较传统燃油车5公里的线束长度已缩减数倍。

我国一些领先的新能源车厂，在电子电气架构上大多效仿特斯拉的思路，小鹏、蔚来等车企甚至进一步将不同的域控制器功能整合进了一个盒子内。

但零跑这次发布的中央集成式电子电气架构，则是把不同计算硬件的整合程度上升至了芯片级，仅用一颗高通8295芯片就能完成智舱、基础智驾的全部功能；

另用一颗恩智浦S32G实现了车身和动力域的全部需要，全部计算硬件仅为两颗芯片各自主控的两块电路板。

中央集成式电子电气架构也为零跑带来了更多的想象空间。

在线束上，零跑可将整车的线束长度下探至1200米以下；在OTA升级上，零跑可以将动辄个把小时的智舱智驾升级下探至8秒内。

为了满足更高级别智能驾驶所需的算力储备，零跑这套中央集成式电子电气架构还额外为高配车型配备了智驾算力拓展模块，搭载业内主流的英伟达Orin-X芯片，其位置和中央计算控制器同在扶手箱的正下方。

除了电子电气架构，零跑还发布了多项行业领先的自研技术。

在电池方面，零跑发布的CTC2.0电池底盘一体化技术，让电池部位的体积利用率达到79%，可容纳约100颗左右的电芯，还让将整车的扭转刚度提升至42500N.m/deg，安全性大幅提高。

作为对比，宁德时代发布的麒麟电池（第三代CTP技术），其体积利用率仅为72%。

在智驾方面，零跑则是别出心裁地先解放了驾驶员的脚部动作，和行业推崇的领航辅助驾驶形成了差异化竞争。

需要注意，零跑第三代技术架构虽然仍是基于400V低压平台，但在电池和电驱上都有拓展至800V高压平台的能力。另据零跑整车研发工程师张里向电车场透露，零跑整车800V高压平台目前正在研发当中。

五年三代技术架构，这样的迭代速度即便放眼全行业也不可谓不快。而在未来，朱江明希望零跑的技术迭代速度可以紧跟摩尔定律。

“摩尔定律，基本上18个月芯片性能提升1倍、价格减半…芯片企业都是按照这样的节奏运作的，我想汽车技术最合适的周期应该是两年一代。”

搭载第三代技术架构之后，零跑C10希望能在产品力上和理想L7掰掰手腕。

理想L7是30万以上中大型SUV市场销冠，即便放在理想L系列当中，理想L7的销量也是最多的，12月份交付超过两万辆，占理想总销量的42%。

针对家庭用户的核心需求，零跑C10选择在内饰质感、座椅舒适性、人机操控、行驶噪音等产品点上全面对标理想L7，在一些关键参数上，诸如增程版车型210公里的纯电续航里程，都做到足以和理想L7相媲美的程度。

虽然在产品力上不输业内标杆，但零跑C10还是得回到15万级寻找对手。

15万级新能源SUV的销冠是比亚迪宋PLUS家族，12月份总销量超过5万辆。在这个级别，零跑C10无论是在空间、续航，还是动力上都全面领先竞品。

在智能化方面，零跑C10还是首个将高通8295芯片下探至15万级的车型，也是首个将英伟达Orin-X芯片和城市领航辅助驾驶下探至20万以下的车型。

在如此内卷的大环境下，“性价比”依然是零跑握在手中的王牌。

出色的性价比，离不开零跑在公司内部开展的一系列降本增效。

从2022年9月份开始，朱江明就率领公司的每一个业务板块做成本控制和优化，直到2023年第四季度，零跑已经先后进行了三轮降本措施。

在去年三季度的财报会上，朱江明表示每辆车的材料成本可下降3000元，制造成本下降1000元；而到了这次技术开放日，朱江明表示成本下探有了进一步的提升，每辆车除电池外有超过1万元的成本降低。

降本增效的成果分别表现在终端市场和公司毛利率。

在价格战激战正酣的2023年，零跑分别在3月份和8月份两次降价，市场销量也随着价格的下探逐渐上升，最终全年总交付量超14万辆，在造车新势力中仅次于理想和蔚来；

在公司毛利率上，零跑已经于去年第三季度提前转正，朱江明把提升每一辆车的平均毛利率作为2024年目标之一，他预计零跑在2024年还将保持一定程度的亏损，但将在2025年实现盈利。

在第一代技术架构时，零跑推出的S01和T03分别定位10万级和5万级；在第二代技术架构时，零跑C01和C11的定价来到15万级；

第三代技术架构，零跑C10的定位虽然同为15万级，但即将在今年4月份发布的中大型SUV——零跑C16，势必会将零跑的产品售价进一步拉至更高定位的细分市场。

过去，零跑的定价规则一直都是贴着成本定价，但零跑也希望通过技术架构的不断迭代，从而能够不断地抬升产品溢价。

目前，零跑在内部整车架构上规划了四个平台的车型，按照TACD的顺序进行划分，为进军20-30万，甚至是30万以上的细分市场在做准备。其中，定价30万以上的车型产品将被划分至D系列。

朱江明希望零跑C10可以成为当之无愧的“爆款”，但2025年才是零跑真正的产品大年，总共有五、六款产品会在这一年集体上线。

在朱江明看来，从2015年就躬身入局造车的零跑，之所以能在一众互联网、房地产大佬的围剿下脱颖而出，靠的只有“坚持”二字：

“我相信把自己真正的能力发挥出来，还是能够取得竞争的胜利。”