2023年中国汽车出口以522.1万辆的规模（其中新能源汽车出口120.3万辆），远超第二名日本的430万辆，首次登顶世界第一，按照这个势头发展下去，大概率未来十年都能继续保持这个地位。

众所周知，汽车工业是工业制造领域的金字塔尖，尤其是进入电气化2.0——新能源智能车时代，汽车工业更是汇聚了诸如芯片、三电、先进制造

、冶金、高新复合材料等一众高精尖科技领域，被誉为集大成者也不为过。

“中国汽车”之所以有今天突飞猛进的进步，得益于国家层面在进入二十一世纪后的能源转型及产业升级战略的大力实施，从而激活了中国整个汽车上下游产业链的活力，开辟了电动车这一新赛道，使得全社会都有热情进行创新和投入，并在十几年间孕育了电动汽车高速发展的土壤，更是培育出了诸如宁德时代这样万亿级的产业巨头。

中国汽车出海正成为一股热潮，更成为一股世界无法阻挡的力量。从历史的经验来看，出海主要分两步实施，一是全球化，二是本土化。

全球化是指市场全球化，把现成的产品卖到其他国家和地区。中国汽车出口最早可以追溯到上个世纪五十年代，那时通过出口汽车获得外汇储备和提高国际声誉，产品类别主要是商用车，但出口数量小到几乎可以忽略不计，直到上个世纪90年代以后，中国汽车的出口量才有较大幅度的增加。从发展历程来看，主要分为四个阶段。

第一步：出口探索阶段（20世纪50年代）

上世纪50年代，中国政府开始探索汽车出口的道路。那时中国汽车工业还处于起步阶段，因此出口数量有限。而且那时候的中国经济也面临巨大困难，缺乏外汇，因此出口汽车就成为国家获取外汇的重要途径。

第二步：步入发展期（20世纪90年代）

在改革开放的转型时期，中国汽车工业得到了较大发展，出口汽车的数量也进一步提高。1999年，中国汽车的出口数量达到了10万辆。这些出口车型主要以铁路运输和海运为主，出口的国家和地区主要以亚洲和非洲为主。

第三步：提升产品质量，扩大出口规模（21世纪前10年）

中国汽车进入21世纪后，提高产品质量成为了一大共识。大多数中国汽车品牌通过市场认证，提高了出口数量。同时，政府还出台政策鼓励汽车出口，推广中国品牌，提高国际竞争力。出口的地区主要包括亚洲、非洲、南美和北美，出口规模达55万台，10年间出口规模增加5倍。

第四步：借助新能源赛道进行产业升级，转向高端市场（2010年至今）

随着中国政府加大对新能源政策的引导，一方面加大对新能源汽车技术的研究及补贴，另一方面通过引进特斯拉等全球领先的新能源汽车制造商，推动及培育了新能源汽车上下游产业链的飞速发展，尤其在新能源汽车核心“三电”领域具备了较强的竞争力，迅速提高了中国（新能源）汽车的全球市场竞争优势。2018年出口规模首次突破百万辆，到2023年，仅用了五年时间出口规模就增加到522.1万辆。这一阶段的发展，哪怕是放在世界汽车史上，都堪称一大奇迹。

纵观中国汽车出口史，它同时也是一部浓缩的中国汽车发展史。在每个阶段，中国汽车都把握住了历史的发展契机，但在燃油车领域，发动机、变速箱和底盘三大件被欧美日等传统车企所长期垄断，现在来看，就算是拿出“市场”，也没有换来真正的技术，这也是不争的事实。哪怕再用30年，其技术能力恐怕也很难赶超欧美日车企在这个领域超百年的积淀与传承。而电动化和智能化则是中国汽车破局的最关键要素。

至于“弯道超车”这个说法，我个人不太赞成，“弯道超车”其实是一件很危险的事情，巨大的离心力会造成“车毁人亡”。我认为“换道领跑”的说法更为准确。

换条赛道，起步就可能领跑。

正是通过中国汽车数十年的发展，政府和行业也充分认识到了自身的差距和短板，对国内汽车行业的发展进行重新定位，相继出台了一揽子新能源产业发展政策及具体的鼓励措施，才使得中国汽车整体发展有了如今的先发优势及地位。

中国汽车目前取得了巨大的成就和历史发展的“机”（机会、机遇），中国汽车及背后代表的中国“智”造的产业升级，已形成完整的供应链体系，我们有信心、有决心，更有实力参与未来全球性的竞争。衡量一个国家的创新程度主要来自于技术、资本、市场三个纬度，缺一不可，而中国目前恰好以上三个元素都具备。我们既有创新的土壤（政策、环境、技术），也有资金，更有十四亿人口的庞大市场。在当前百年未有之大变局的浪潮下，我们未来还有几十年高速发展的“窗口期”。所以，我们要抓住这个难得的历史契机，充分做好准备，迎接发展机遇。

但同时我们也要看到繁华背后隐藏的“危”（危险、危机）。我们不能忽视欧美对我们好不容易发展起来的优势产业进行围堵以及地缘政治所带来的风险，尤其在高精尖科技及先进制造领域，包括我们新能源汽车的三电和智能座舱、智能驾驶有关的芯片。但去年华为手机5G芯片在欧美重重围堵之下的突破，也让我们看到了破局的希望。所以，在刚有一点点成就或者叫暂时领先的时候，我们不能骄傲，更不能气馁，我们更要一鼓作气，始终坚持长期主义，避免浮躁，才能立于未来全球竞争的不败之地。

纵观世界汽车出海史，有丰田、本田给我们足够的对比和参照，使得我们有足够的认识，“全球化”只是走出去参与竞争的第一步，而“本土化”才是未来长期制胜的关键。但“本土化”对中国汽车的出海之路，绝对算得上是最大的挑战。

正如前文的“危”中所说，欧美对中国新能源汽车的产业围堵一定是我们在出海之路上无法避免和必须正面面对的。为提升产品优势，中国汽车出海必然会面临海外建厂，这是实现本土化的第一步，第二步是人才的本土化，第三步是产品的本土化，第四步才是营销的本土化。只有做到以上四步，才算是完成了真正的本土化。从丰田、本田的全球扩张之路，就可从中窥见一斑。而中国汽车，目前大多还停留在第一和第二步，更多的只是单纯的出口国内现成的整车产品，更谈不上第三步和第四步了。

真正有实力的全球性的跨国车企，如丰田、本田、现代起亚或大众，都实现了上述四步。在这四步中，核心是产品的本土化。因为放眼到全球市场，有地区和文化上的差异，产品也必须从这个层面去适应各个市场消费者的真实需求，而不能生搬硬套，否则就无法满足地区性消费者的需求。

丰田之所以能有当今全球的霸主地位，和丰田长期以来深度践行的“本土化”有很大的关系。丰田一款车有很多个市场版本，比如中东版、北美版、东南亚版，这种车型一般情况下被称之为“全球车”，主要基于某个销量巨大的平台，如花冠（中国叫卡罗拉）、佳美（中国叫凯美瑞）等，根据不同市场的需求对配置略作调整。更有专门为某个市场量身开发的新车型，如早前专为北美市场开发的赛那、红杉和坦途，也有专为亚洲市场开发的亚洲龙等。

虽然近几年在电气化浪潮下，丰田在中国市场的动作缓慢，甚至一把手大放厥词公开反对电动车，但不能说丰田这个巨人是在沉睡或是装睡。既然叫全球化市场，或者市场全球化，也不是只有中国一个市场，失去中国市场也不代表就失去了全球市场。市场有差异性，巨头们的发展战略也要考虑到各个市场之间的这些差异性。

再比如，比亚迪的新能源车销量超过特斯拉成为全球第一，也是中国第一，但是，比亚迪的新能源车能大规模卖到非洲去吗？显然不可能，因为非洲没有中国大规模的充电、补能等基础设施，况且非洲的GDP增速和消费认知也没达到大规模购买新能源汽车的能力。而丰田则有这个能力，可以大规模的出口廉价燃油车和二手车，去占领非洲市场。

所以，对中国汽车企业来说，电动化、智能化和出海浪潮的“势”已经起来，我们就应该好好的把握住这难得的历史性机遇。一方面我们要格局放大，眼光放远，但同时我们也要一步一个脚印，脚踏实地的去做。一方面要切记避免骄傲和浮躁，更要避免踩进“机会主义”的陷阱。另一方面也要不忘初心，才能方得始终，我们必须坚持长期主义，立足在新能源汽车核心技术上的革新和突破，并不断提升认知，以用户思维去洞察市场和产品，最终才能实现真正的“遥遥领先”，保持新能源智能化赛道第一的优势地位。